周彦武：中国扣押日本船舶实为宝钢铁矿石船，中国大部分铁矿石靠日本船运输

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　　中新网4月20日电 据上海市政府官方网站“中国上海”消息，2014年4月19日，中华人民共和国上海海事法院(简称上海海事法院)为执行生效判决，依照《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的有关规定，在中华人民共和国浙江嵊泗马迹山港对被执行人商船三井株式会社的船舶“BAOSTEELEMOTION”轮实施扣押。

　　另据文汇报报道，上海海事法院已通知律师，昨天下午正式将日本三井株式会社一艘28万吨的轮船扣押，作为赔偿原中国中威轮船公司在二战期间遭受的财产损失。

　　2007年底，上海海事法院对一起延宕20年的诉讼案件作出一审判决，判决被告日本商船三井株式会社赔偿中方原告29亿余日圆，折合人民币约1.9亿元。。

　　这口子一开，民间对日诉讼索赔会大增，鬼子的麻烦多了，以后船敢不敢停泊中国港口？中日纠纷将再升级。好戏开锣咯。

　　实际这艘船是宝钢的铁矿石运输船，IMO: 9441934
　　Name: BAOSTEEL EMOTION
　　MMSI: 432823000
　　Type: ORE CARRIER
　　GRT: 119446 t
　　Summer DWT: 226434 t
　　Build: 2011
　　Flag: JAPAN
　　Home port: TOKYO

　　船东为三井OSK  LINE，2011年由日本名村船厂打造，DWT为23万吨。该船由日本邮船NYK经营，宝钢与三井签订租船COA，合约10年,专门为宝钢承运西澳至中国的铁矿石。根据协议，该船将每年为宝钢承运200万吨铁矿石，承运期为10年。据悉，该船总长319.6米，型宽54米，设计吃水18.1米。由于特为宝钢打造，因此汉语名称为宝安轮。特意为宝钢打造的铁矿石船不少。我印象中至少3条。COA就是大包合同，长期合同，宝钢与三井至少有6份长期合同，最长24年，最短10年。

　　解释下，何为COA，在海运业中，船舶的经营方式大致分成两种：定期（＝班轮＝集装箱船运营方式），不定期（租船）。租船由于租赁方式和承担成本的不同，分为四种：航次租船；光船租船；期租船；包运租船。COA就是包运租船所签订的合同。期租船是按照天数付租金，单位为美元/天。航次租船则按照货物重量或体积付租金，单位为美元/吨 或者 美元/立方米。这两种租船方式一般都要指定船名，以确定基本的船舶技术系数，方便装货，减少风险。而包运合同就是船东只要按照合同上的承诺，在一段时期内运完你们指定的货物，无论他用几个航次，或者那条船。只要船舶和航次数量或者港口没有损害货主的利益，或者故意造成了损失，都可以。租金应该是按照航次租船的方式来算的。这样有利于船方调配船舶，从而更加经济。也有利于开展较为长期的合作，在市场价格波动比较大的情况下减少经营的不确定性。

　　2007年，在中国成为全球最大铁矿石进口国时，川崎汽船和日本邮船等成为全球铁矿石海运市场最大赢家，几乎包揽中国钢铁头羊企业海运大单。凭借着背后财团控制巴西和澳洲矿山铁矿资源，川崎汽船也顺利地先后与宝钢、首钢、武钢、沙钢等签订长期运输协议，其中与宝钢签订18年运输合同；2009年川崎汽船与当时国内第二大钢铁集团鞍钢集团签订了长达10年铁矿石海运协议，每年将为鞍钢从澳洲运往中国铁矿石150万吨。

　　宝钢2007年进口的3700万吨铁矿石中810万吨来自日本邮船。有400万吨来自日本川崎汽船，有1000万吨来自日本三井商船。有人说宝钢是家日系血统企业，不假，盈利最高的汽车板是和新日铁合资的。

　　实际不止宝钢，马钢、沙钢和北台 都是以NYK 日本邮船为铁矿石主力船，租约大多是2007年起，最短的10年，最长24年。

　　日本邮船株式会社和川崎汽船株式会社在209年12月20日前后，分别与力拓集团签订了铁矿石海运长期协议。根据协议内容，2013年起，日本邮船株式会社将在20年内，每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国；而川崎汽船将在未来15年内，累计为力拓集团承运4500万吨铁矿石。

　　从中远集团干散货船队规模快速超越日本邮船，到中国远洋挥刀“瘦身”的两年，日本邮船干散货航运规模却稳步发展，截至2012年3月，其规模增至354艘，已超越“瘦身”后中国远洋的332艘，大有超越中远集团（除中国远洋外，中远集团还有其他公司经营较小规模干散货航运业务），重夺全球霸主的态势。2009、2011和2012年，在中国远洋干散货船队巨亏的年份，日本邮船散货业务在收入受到巨大冲击之下，仅在2012财年出现6000万元的亏损，日本邮船相对稳定的收入和没有陷入巨亏泥潭，除自身经营不同外，与其船队结构也有关系。

　　中国远洋散货业务专注于干散货航运，而日本邮船除了354艘干散货船舶外，还配置了全球规模最大的121艘汽车运输船舶、85艘油船等船舶。中远总公司旗下的油船并没有注入到中国远洋，而汽车船、杂货船等却分布在中远航运（600428）及其他附属公司中。但即便是剔除这些差异因素，几乎可以肯定的是，日本邮船干散货的航运收入，也不会像中国远洋那般惨烈。

　　中远的干散货巨亏，多是船小，运输成本高，NYK的船大，运输成本低，NYK靠干散货大赚，中远因干散货巨亏。

　　过去十年，铁矿石成为疯狂的石头，掀起了海运的繁华顶峰。然而，无论是全球最大的钢铁企业宝钢，还是全球最大的散货船队中远散货都不是这一盛宴的最大赢家。而在钢铁产业链的另一头，由于有着三井财团的血统，商船三井公司和我国大型钢厂建立了长期稳定的合作，双方铁矿石长期运输合约持续时间大多超过20年。和一个外国公司签订如此长期的运输协议，在世界航运市场上也是非常罕见的。当时，商船三井拥有各类海上运输船只500多艘，载运规模位居世界第一。为了满足来自中国的需求，商船三井大量订造船舶。利用中国的巨大需求和高昂的海运费，三井财团的商船三井船队数量从500多艘迅速增长为现在的900多艘。

　　2003年11月，商船三井和我国某大型钢正式签订铁矿石委托协议，从2004年起的15年内，负责从澳大利亚向中国每年运送500万吨铁矿石。这是该钢企第一次和非中国的航运公司签订租船合约，并且15年的期限也是当时中国钢铁生产商签订的期限最长的合约。此后不久，2004年4月，商船三井又与其签订了承运巴西进口矿石20年的长期运输协议，每年承运巴西进口矿约130万吨。时至2007年1月，商船三井再次与我国某钢企达成一项长期合约，为其订造第5艘超大型矿砂运输船，2009年交付。这是双方签订的第五份长期租船协议，合同期超过22年。加上此前签订的3艘20万载重吨散货船和一艘30万吨矿砂船协议，商船三井将投入5艘新造矿砂船。此时，商船三井将为该企业每年承运1000万吨以上的铁矿石。事实上，三井物产作为三井财团的核心组织者拥有铁矿石主要开采国巴西、澳大利亚、南非和印度铁矿的很多权益。这使商船三井的铁矿石运输“近水楼台先得月”。

kendy0226

中国的大部分命脉由日本人控制啊