叶檀：都是神字头，神运与神车差别咋这么大捏

大参考

　　南北车合并成的中国神车，几乎与去年开始的牛市平行，在一定程度上带动了一个大牛市。中国神运的投资者却没有这样的好运，2015年12月14日复牌当天，港股股价大跌，悲催的是在港股复牌之前也没有涨8倍。

　　12月11日中远、中海旗下中国远洋、中远航运、中远太平洋、中远国际、中远投资中海集运、中海发展、中海科技发布重组信息相关公告，直接涉及重组的中海集运、中海发展、中国远洋和中远太平洋披露了相应细节。下一个交易日开始的12月14日，境内市场基本仍处于停牌期，在香港市场，中国远洋下跌27.94％，中海集运下跌26.37％，中海发展上涨8.20％，中远太平洋下跌17.32％。

　　看境内上市的南北两车，中国北车从2014年9月底部的5元左右上升，上升到1月13日每股10.50元，这还远远没有结束，以后一直冲高到今年4月20日的最高每股42.31元。而中国南车从去年7月份的每股5元左右，上升到今年4月20日的39.47元。此后大幅下跌，但比4到5元左右的价格仍上升了一个水位。

　　都是神字头系列，为什么两者相差这么远？

　　首先，行业周期不同，南北车合并消息宣布后到正式合并时，高铁宣传如火如荼，到处都是中国在国际推销以及获得国际订单的消息，合并成中国神车后，两大企业竞争结束，投资者预计订单、营收与利润都会上涨。

　　中国远洋最高今年4月到7.16港币，而后一路下行。不必再看波罗的海航运指数等数据，目前各大航运公司都在出售资产、裁员、并购重组，以求度过寒冬。因此，中国神运的出现尚不足以对冲十分严酷的行业基本面，目前还看不出航运走出周期低谷的迹象。

　　其次，A股与H股折价不同，H股目前处于折价的低谷期，12月14日中国中车每股9.430港币，而A股为13.18元，港股折价67.71％，中国神运诸多上市公司的A股价格也应高于H股。

　　其次，股票市场周期不同。

　　南北车合并发布公告，到今年5月20日中国北车股票正式退市，再到今年6月8日合并后的“中国中车”同步登陆AH股，迎上股市疯狂周期，基本上与上证指数的周期同步。中国中车登陆的时间并不美妙，6月12日上证综指到达5178点的高位后爆发股灾，随后中车与上证综指携手下行。

　　疯狂上涨的中国神车一度被视作中国制造转型的象征，有关方面对南北车的上行似乎乐观其成。

　　事实上，当时就有人对神船的高价提出质疑。2014年，中国北车实现净利润54.92亿元，同比增长33.03%，每股收益为0.48元。中国南车2014年净利润为53.15亿元，同比增长27.61%，基本每股收益0.39元。以4月21日收盘价计算，中国南车和中国北车的市盈率分别为81.6倍和70.8倍。

　　成一虫今年4月27日在《证券市场周刊》发布的文章《“中国神车”靠谱估值是多少？》，指出“12%的年度营收增速显然不足于构成支撑100倍市盈率的核心基石，关键还在于净利润增长率。乐观的预测是，两车净利润由2014年的108亿元增长至2017年的200亿-250亿元，年复合增长率约为25%-30%左右。就是按2017年250亿元净利润的上限来计算，届时南北车的动态市盈率都有40倍之高。对于一家主营轨道交通车辆、面向企业及政府客户的上市公司来说，40倍市盈率意味着它还需要在2017年的基数之上，继续高速增长三五年。当市场成熟之时，两车年度营收增幅会向行业均值（3%）回归，届时合理市盈率水平会降至20倍甚至更低。2015年12月14日，中国中车的市盈率是34.1倍，已在回归途中。

　　神车、神运价不同，短期内与股市估值周期、与政策周期有密切关联，神车是一个标竿，当时神车成为拉动牛市的引擎。同样的重组，不同的周期，不一样的价格。

　　即使与政策周期密切相关，业务、收益前景与公司估值仍有密切关系。中海发展逆势上升，因摩根士丹利发表报告最受惠于重组，从干散货估值水平，转至估值较高的油气运输股的估值水平。中国远洋等公司在行业周期景气的2007年创出高价，神运高价格有待于行业周期的复苏，最高估值应该在行业周期后半程，普通投资者也大规模追捧之后。