碧翰烽：人民日报提取消出租车公司暴利有多难？

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　　1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。（人民日报2015-01-06）

　　据报道，不拉活的原因主要有三条：对“滴滴”“快的”专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

　　对这几条理由，人民日报认为其挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

　　但是出租车行业面临着“两头难”的情况：一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

　　对此，人民日报认为，其病根在于当前出租车领域的营运模式。即不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

　　关于沈阳出租车领域的事儿，在中国各大小城市都存在着类似的情况，模式一样的如此，群体性事件也是一样的如此，不少地方经常出现出租车罢运和群体性事件，所为利益之事实为普遍。

　　此前，吉利集团董事长、政协委员李书福在全国两会时提出建议，认为“黑车”合标准应加入出租车运营。他说，“我们为什么要出租车公司存在，司机为什么不能直接向交通主管部门申请开出租车？现行的出租车市场管理机制，产生了管理部门的既得利益、地方保护的既得利益和运营老板的既得利益，严重侵害了消费者、广大出租车司机的利益，影响到城市治理与社会的稳定。”

　　在全面深化改革的征程中，出租车也是一块要啃的硬骨头，在当前“两头难”的情形下，必须得予以追问，取消出租车暴利模式究竟有多难？又难在哪儿？

　　一问：难在既得利益集团之能量？从李书福的建议来看，至少有三方面的利益，尤其是运营老板的利益。值得一提的是，这些运营老板又都是谁？他们靠什么办到了出租车公司？又凭什么拿到了出租车牌证？这里面涉及到的靠山和关系是值得关注的。

　　二问：难在暴利之诱惑？之所以难度太大，当然存在着巨大的利益诱惑，那么这里面的暴利究竟达到了多少？有关方面在这当中各自占到了多大比例？是不是该有个公开的帐目，给广大民众一个交待。

　　三问：难在政府管理之懒政？从官方的解释来看，之所以实行公司化管理，主要理由就是加强管理，认为放开市场会增加管理的难度。这的确是个理由、是个问题，但能不能以此减轻有关部门的责任，尤其是该不该牺牲民众的利益，这样的做法是否属于一种懒政？

　　四问：难在政府服务理念之滞后？这是一个关键的问题，作为出租车行业的管理部门，究竟应该以什么为最高宗旨？是便于民，还是便于管。据专家数据统计，北京黑车数量达到10万辆左右。明着是6万辆出租车，实际上是16万辆出租车，说明需求量大。为什么政府不放开数量管控？为什么不想办法回应这巨大的民众需求？

　　现在，人民日报已经明确提出要取消出租车公司的暴利模式，实质上是对于三中全会“市场改革决定论”的有力回应，难道说有关部门就没有任何的反应和动作吗？在利益平衡的问题上，少数既得利益者与广大消费者、司机相比，其公平公正该如何体现？是一个值得深思的问题。

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