魏英杰：无车日不必是“限行日”

大参考

　　刚过去的这个“无车日”，出现了一些新变化。报道称，在一些地方“无车日”变成了“拥堵日”，不仅照样堵，而且有的地方堵上添堵。如在北京，早上8点二环内拥堵指数达到9.2。又如在郑州，早高峰市区依然拥堵不堪，市民感慨：改乘公交车比自己开车还慢。

　　无车日变“拥堵日”，原因多多。如这一天正逢周一，出门的人不会少。市民的自觉性，也会影响无车日限行措施的落实。城市机动车数量激增，习惯于开车上班的人越多，越可能导致政策效果趋弱。即便多数人放弃开车，这部分压力仍然会涌向公交、地铁、出租车，导致公共交通不堪负荷。何况，不管开不开车，人们都要出门上班，核心区域限行，就意味着非核心区域可能提前进入拥堵状态。

　　但在我看来，这些都不是无车日变“拥堵日”的根本原因。或者说，这些问题恰好说明了一点，即采取限行措施来倡导不开车，已经越来越“不合时宜”。无车日限行，就是试图通过强制方式改变人们的出行习惯。这对那些机动车数量尚未达到饱和的城市，意义不大，因为那里的人们更多感受到的是汽车的便捷，而不是坏处。而对于车满为患的城市，这样做也不会有多少作用，因为限行只是一种行为规范，远远不是习惯改变。若非发自内心的认同，一个人又怎么可能积极主动配合限行措施？

　　人们开车出行固然加剧了道路压力，客观上也形成了分流作用。如果通过限行让开车人群改乘其他交通工具，势必导致原有交通生态打乱重组。倘若这部分人群改乘公交车，公交系统肯定压力倍增；改乘地铁，地铁一定也是人满为患。不妨想想，这难道就合理吗？如果有一天，大家都选择不开车了，城市公共交通系统能够吃得消吗？这且不说，为落实限行措施，各地要在限行区域周边增添大量人力物力，增加临时公交线路、车辆，等等。是否值得花费这么大力气，实现短暂的“无车”景观，也是一个问题。

　　在一些大中城市，于无车日采取限行措施，不仅越来越难以实行，而且越来越不科学合理。实际上，南京、长春、无锡、苏州等城市，这几年陆续不再实行固定区域限行，而是在这一天开展多种形式的活动，宣传公交、地铁、公共自行车等公共交通工具的优势。设立无车日，原本是为了倡导绿色出行，增强环保意识。增强环保意识，关键在于个体自觉，倡导而非强制，或者更符合无车日的初衷。

　　习惯的养成与改变，往往不是一句口号或一项临时措施所能奏效。当下，国内私人购车的热潮尚未消退，要让公众认识到环保问题的重要性，更多采取公交出行，恐怕仍有待于时日。这需要通过各种方式和手段加以倡导，比如大力发展公共交通，让人切身感受到公共交通的便利性。如上海的地铁系统非常发达，在市区办事情，开车通常比坐地铁更不方便，这样的话，许多人当然愿意选择乘坐地铁出行。而在其他一些地方，无车日一限行，反倒凸显了城市公共交通的薄弱之处。

　　无车日不必是“限行日”。倡导绿色出行，政府要做的以及能做的，远远不止采取临时限行等措施。