张敬伟：“两会”建言，中国高铁达速不能缓行

大参考

　　中国拥有世界上最长的高速铁路，也已经形成纵横交错的高铁路网。高铁外交也走向世界，渐有斩获。但是，几年前的一场动铁事故，让中国高铁的运行速度降了下来--本来设计时速350公里，下降到了300公里。

　　何时恢复350公里的运行速度？

　　去年“两会”，代表和委员们就已经有议案和提案建议高铁提速--今年“两会”，高铁速度又被提起。据3月3日的大河报所做的民意调查，“安全前提下，支持提速”（77%网友）“提速不提价，可以考虑”（20%网友）其他（3%网友）。

　　住豫全国政协委员宋丰强和司富民认为，在保障安全的前提下，可以考虑把高铁时速恢复至350公里，以提升高铁运转效率，降低老百姓出行时间成本。

　　的确，高铁运行时速由350公里降至300公里，京沪线从北京到上海的直达运行时间慢了近一个小时。时间成本，对普通百姓而言，或许只有慨叹，但是对于信息时代的市场主体或者追求效率的企业而言，可能就会是市场先机的丧失，从而造成企业利润的流失。时间就是金钱，这个逻辑在互联网 时代变得更为真切和紧迫了。

　　而且，高铁运行时速由300公里到350公里，正如很多专家所言，并非提速而是恢复设计时速，即达速。5年前因为一场突发的动车事故而将高铁速度降了下来，5年的降速运行也足以证明高铁安全事故和速度无关。更要者，这5年是高铁建设突飞猛进的时期，长城内外、大江南北，高铁路网已经成型。而且纵横的高铁干线，如京沪、京广、郑西以及7月份即将开通运行的郑徐等客运专线，设计运行时速皆是350公里。

　　今年高铁达速，正当其时。全国政协委员在“两会”建言，更体现了高铁时代的基础民意。国家层面，尤其是铁总，应该充分尊重民意，适时将高铁速度提上去达速。

　　渐渐走出国门的中国高铁技术，已臻成熟稳定。因而，“贴地飞行”的中国高铁，开始踩下的“刹车”，也应适当“加油”满速前进。否则，中国高铁路网将面临着诸多尴尬。

　　首先，乘坐高铁的旅客越来越多，高铁和普铁一样，均为公众出行最便捷的寻常交通工具。以往舆论场对高铁上座率、价格、安全等诸方面的怀疑，伴随着旅客对高铁出行模式的青睐，以及地方政府对高铁的厚爱而烟消云散。更主要的，京沪高铁已经实现盈利，这也凸显高铁技术在中国的市场前景广阔。因而，5年前因为安全问题而被迫降速的中国高铁，没有理由再踯躅慢行。

　　其次，高铁称网公交化，是政策面和民意层的共同愿景。曾经有位专家对现实的中国高铁路网，用生动简明的地铁路网模式来展现出来。这种民意期盼，也需要高铁路网通过相应的速度来实现了真正的公交化。高铁时速从300公里到350公里，行之必然。

　　其三，京沪高铁全线路运力渐成紧张态势，尤其是在繁忙的春运时期。因而，被山东、安徽等地提上规划日程的京沪高铁二线、京九客运专线以及即将开建的上合杭高铁，都是京沪高铁的“备胎”。现实的困扰是，伴随着今年7月份郑徐客运专线的正式开通，京沪高铁徐州蚌埠段将成为瓶颈。据《大河报》消息，京沪高铁徐州-蚌埠段日均运行列车约110对，接近150对的上限，而明年郑州-徐州高铁开通后，将连接起郑州-西安的高铁，届时徐州-蚌埠段预计还将日均增加列车约30对，如果不尽快恢复350公里时速并缩小列车运行间隔，京沪高铁运力将很快饱和。恢复350公里的高铁运行时速，也是提振现有高铁路网运能运力的必然要求。

　　其四，恢复350公里的高铁运行时速，也有助于中国高铁技术走出国门。在东南亚、南亚次大陆以及中东和欧洲地区，中国高铁遭遇到了来自亚洲邻居日本的挑战。这不仅是国力的竞争，还有高铁技术的大比拼。相比日本新干线技术，中国高铁技术属于后来者居上--最大的优势是运行速度。如果中国本土高铁运行速度受限，竞争对手会牢牢抓住中国高铁技术缺乏安全性这个硬伤。只有中国高铁速度上去，中国高铁技术的全球竞争力才能充分释放出来。

　　中国高铁达速，不能缓行！