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第三篇 “大武汉”和“小武汉” 第二节 全国视野下的武汉——国家中心城市
四、物流中心 正如前文所讲到的，武汉市不应该做工业，而要做金融，做商业，做枢纽、平台、贸易、中转和服务。总之，武汉市是中心，是核心，而核心的功能就是“集散”，把一切市场集中起来，把一切信息和服务散拨出去。因此，武汉要成为全国资金、商品、人员和信息的集散地，背后的基础就是武汉便捷的综合交通运输体系。武汉要把自身建设成为全国物流的中心城市，而国家也要以武汉为中心布局全国的交通运输和物流网络。在这一方面，国家已经规划在建的是长江经济带综合立体交通走廊和米字型全国高速铁路运输网络，而武汉是两者的交点和核心。 目前，武汉已经初步形成铁水公空等综合立体交通运输体系，发挥着联通南北、贯穿东西、陆海联动、辐射全国的重要功能，具有国内、国际两方面的影响力。 就国内方面而言，武汉地处平原，是九省通衢，且位于中国大陆的中心，长江黄金水道的龙腰，水陆联动、江海直达，自古便是交通要道、战略堡垒。从武汉火车站出发，经全国高速铁路线路，1小时可到达湖北各主要城市，2小时可到达郑州、合肥、长沙等中部城市，4到7小时可到达北京、上海、广州、重庆等国内主要大城市。可谓是东通沪杭、西接成渝、北达北京、南抵广州，全部区域承载了全国近10亿规模的人口，不仅覆盖了绝大部分经济生产最发达、商业流通最活跃的地区，联通了珠三角、长三角、环渤海等三大经济区域，并且还带动了整个西部，使中国连成一片。随着中国经济以外贸为主转向内外并举，甚至内需成为主要，武汉的开发也就越发显得必要和紧迫。 file:///C:\Users\ADMINI~1\AppData\Local\Temp\ksohtml\wps7C2C.tmp.png 过去，武汉在东西横向联系方面比南北纵向交通联系要弱，长江流域上下游，同时也是中国的中、东、西部交流并不紧密，这也构成武汉交通运输的薄弱环节。如今，随着宜昌到万州地段的高铁线路建成通车，贯穿东西的“沪汉蓉”高速铁路全线开通，致使长江两岸的交通建设登上了一个新的台阶。 2014年6月11日，李克强主持召开国务院常务会议，强调要在长江两岸建设快速大能力铁路通道、广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、公水等多式联运。这一运输体系将以长江黄金水道为主轴，以综合交通运输大通道为支撑，在保证长江干线航道畅通高效的同时，全面建成沿江高速铁路和国家高速公路，基本形成城市群轨道交通网络骨架。湖北省政府借此机会开展包括武汉至西安、九江的高铁建设，荆州和黄冈机场建设，武汉长江中游航运中心，以及长江中游航道整治在内的一大批工程项目。 对此，武汉市委书记阮成发坦言：“从地理上看，武汉之于中国，相当于芝加哥之于北美、法兰克福之于欧洲。因此，从全国看武汉，它的交通地位一定是全国性的、枢纽性的。如果武汉不能成为全国交通枢纽，就是我们作为不够，对不住武汉这座城市。” file:///C:\Users\ADMINI~1\AppData\Local\Temp\ksohtml\wps7C3D.tmp.png 从国际方面而言，武汉携成渝城市圈及宜昌、荆州、岳阳等城市，沿长江往东，出东海经台湾海峡而抵东南亚，沟通“中国-东盟”海上丝绸之路；往西由“中铁联运武汉中心站”出发，跨越甘肃、新疆，出阿拉山口，从哈萨克斯坦经俄罗斯、波兰到达捷克梅林克，开通了从武汉到欧洲的“汉新欧”国际货运专列，与“渝新欧”、“郑新欧”一起，贯通了整个丝绸之路经济带。武汉天河机场在巩固国内航线的同时，还积极拓展国际航班，截至2014年8月已经开通了至美国旧金山、法国巴黎、澳大利亚墨尔本、俄罗斯莫斯科、日本东京和包括整个东南亚国家在内的各大国际班线，并且仍在积极扩展，建设航空货运通道。至此，武汉已经初步形成了水陆空三级联动的国际客货运输体系，并且成为联通亚欧丝绸之路经济带、长江经济带和海上丝绸之路的核心中枢和陆上桥梁。可以说，举国上下，再也不会找出第二个像武汉这样适合做国家级交通物流中心的城市。 file:///C:\Users\ADMINI~1\AppData\Local\Temp\ksohtml\wps7C4D.tmp.png 目前，武汉在物流方面存在的问题主要有四个： 其一，是长江航道整治和江海直达联运。目前，随着长江下游深水航道的建设和上游三峡库区的形成，流经湖北中游的航道反而因为弯道多、深度低等问题造成长江干线航运的“肠梗阻”。下游万吨级船舶由于水深不够只能在丰水期驶抵武汉港，极大地限制了武汉江海直达的能量和效益。此外，长江水面的上百座大桥也如同铁锁一样，阻碍了长江航运作用的发挥，尤其是南京长江大桥，其净空高度仅为24米，致使凡5000吨级以上的大型海轮均不得通江上行。有统计显示，从2001年至2006年的5年间，进入长江的国际船舶超过1万艘次，而其中多达99%的船舶均停靠在了南京以下的江苏境内。最后是三峡大坝的翻坝工程，同样由于地方利益等问题而没有任何进展。对此，国家应该加强区域统筹，打破行政壁垒，成立一个长江经济带综合立体交通走廊的领导小组，推动长江黄金水道的全面整治。在武汉市自身方面，则要大力发展以阳逻为核心的武汉新港，打造亿吨级内河港口，建设集高速公路、航空、铁路和水运为一体的大型综合交通枢纽，利用保税区等政策优势，建设成为武汉及其周边地区的大型物流基地，积极推进江海直达或为之做好准备。 其二，是货源不足。武汉市的综合立体交通运输体系在不同程度上面临着“产能过剩”的窘境，这在国际客货运输方面更加突出。例如，“汉新欧”国际货运专线早在几年前就已经建成，而途中却因为货源不足、运能得不到充分利用而被迫停顿闲置。经武汉到欧美的国际航班，也因为中部地区国外常住人员较少、国际间的往来交流不够频繁，而经常性地处于空载或停开的境地。对于大能力的综合交通通道而言，没有足够的“血液”可供输送，将会成为一个严重而致命的弱点，长此以往，表面的繁荣不再，武汉市“九省通衢”的地位将会再度蒙上阴影，其后果严重甚至可能引起武汉市的倒退。对此，我们认为根本的原因还是武汉市的核心集散功能不突出，其作为国家中心城市的定位还不明显。正因为缺乏武汉市的带动和10亿人口规模的区域联动，大能力综合立体交通通道才会显得“过剩”而没有必要。毕竟，像这样一个社会化的大工程，本身就不可能依靠武汉市或某几个孤立城市的经济活动来支撑起来，它只能为全国乃至国际性、区域性的经济体来服务。因此，武汉市无法凭借自身的工业生产来支撑起自身的发展，而一个以工业生产为核心的武汉也不可能支撑起长江经济带和丝绸之路经济带的国家战略。武汉市的定位只能是全国中心城市，而全国中心城市的功能只能是集散和服务。武汉市必须集聚起全国性乃至国际性的需求和市场，从而吸引全国乃至国际间的资金、商品、劳力和服务到武汉聚集、流通、中转和散拨。对此，我们已经在“商业中心”里面详细阐述过了，通过把武汉建设成为全国性的金融中心和商业中心，“九省通衢”不但不会过剩，相反还会远远不够，武汉要把自身打造为国家级和国际性的物流中心，还需要走很长的一段路，尤其考验武汉市政府的智慧和能力。 其三，是综合立体的交通运输方式向专业性的商业物流体系转变。交通运输和商业物流，二者既有联系又有区别，前者侧重于交通，而后者侧重于服务。综合性的交通运输方式不仅仅只是用于社会诸要素的流通，还在于连结从生产到消费的一整套服务环节，而运输只是其中的一小部分罢了。武汉市“九省通衢”的交通运输体系正在形成，然而专业性的商业物流体系却不能说十分成功。 因此，与第三点相联系，就是要全面提高武汉市物流的电子商务和信息化水平。目前，武汉市政府已经与阿里巴巴旗下的菜鸟网络科技有限公司达成合作，携手搭建“中国智能骨干网”（简称“地网”）在中部地区的平台基地。中国智能骨干网依托天猫、淘宝、支付宝等网络平台织起的“天网”，联合银泰、复星、富春、顺丰和“三通一达”等8家快递公司，以阿里物流云数据服务平台为技术支撑，打造一个全国物流、订单、库存和快递等信息云计算化、且“全国任何一个地区24小时内送货必达”的智能骨干物流系统。武汉是菜鸟“地网”系统全国八大核心之一，也是中部地区唯一的节点，是整个系统的中心基地。随着武汉“地网”项目建成落地，江夏区将聚集起上百家电商企业，并吸引菜鸟、腾讯、百度等IT大腕纷纷落户，形成江夏电商产业城。应该说，这将极大地促进武汉物流产业的发展，加快武汉交通运输体系向商业物流体系的转化，从而巩固武汉物流的国家中心地位，提高武汉乃至全国物流的技术水平和服务水准。 通过大力完善铁水公空等多重交通方式的衔接和联运机制；在各大枢纽地带建设物流园区和物流平台，加强物流基础设施建设；吸引国际性的大型物流公司在武汉设立总部或基地；全面提升武汉物流行业的技术水平和服务水准；简化物流手续、打通物流关节、提高物流效益；武汉必能再建其九省通衢的国家中心地位。这不仅仅是武汉建设国内金融中心和全国商业中心的内在需要，更是武汉助力中国崛起、服务于国家战略的义务和使命。
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发表于 2014-10-16 10:58:13
