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在山东威海卫海源公园以东不到3公里处，有一座地势北高南低，面积约合3.15平方公里的岛屿，唤名为刘公岛。
作为原清朝北洋水师的主要基地，刘公岛因扼守拱卫京师的渤海入口，且吃水深度极深，素有不沉战舰于东隅屏藩的美称。
1950年3月17日，中国首任海军司令萧劲光大将率一众军官前往刘公岛考察工作。其时，解放海南岛的战役刚刚打响，新中国将本就不富裕的海军战舰全部派往琼州海峡，以至于堂堂中国海军司令不得不找渔民租船渡海。
在船上，爱唠嗑的渔民大爷向萧司令打趣道：您是多大的官啊。
随行将士告诉他：这是我们新中国的海军司令，比丁汝昌还要大。话毕，大爷有口无心的说了一句：哟！你这么大的官，还要坐我的小渔船呐！
下船后，萧将军面对着蔚蓝的大海说道：记下来，1950年3月17日，海军司令萧劲光租渔船视察刘公岛。
渔民的话，深深刺痛了这位光杆的海军司令。
被刺痛的不仅是萧司令，还有后来者的刘华清上将。1980年，刘华清上将穿着老旧的军装登上美国CV63舰，代号小鹰航母！这是共和国高级将领首次登上现代化航母。
刘华清将军奋力的点着脚眺望，眺望着航母上的每一件装备，他的每一眼，都在拼尽全力的为中国海军看清未来…
2019年8月14日深夜，中国船舶发布消息称：
中国船舶将分三步走战略，对中船集团核心军民船资产进行收购。
就在一个月前，中国船舶（CSSC南船）与中船重工（CSIC北船）宣布合并：
------两家船业巨头，涉及8家上市公司，38家科研院所，超过8000亿元的资产规模。
毋庸置疑，随着中国造船业两大巨头的终归于好（南船与北船在1999年7月前同归属于中国船舶工业总公司），世界航运格局乃至海权，即将面临重新洗牌…
大兵团作战：从两船合并看未来制造业趋势
南船与北船的合并并不是个案，从进入21世纪第二个十年开始，全球主要制造业国家就进入大规模并购或合并浪潮。
2014年12月30日，中国南车和北车双双发布公告，正式宣布两车合并。新公司中国中车集团，现已成为全球第一大轨道交通和机车制造商。
2016年10月，高通宣布以380亿美元的价格，收购恩智浦半导体。
2017年8月，法国阿尔斯通与德国西门子宣布合并铁路业务。合并后，新公司将成为世界第二大轨道交通和机车制造商，可初步具备抗衡在欧洲日渐坐大的中国中车集团的实力。
有数据显示，全球十亿级的合并案，每年正以百分之三十的速度向上增长。仅2010~2016年六年间的并购案，就远远超过21世纪最初的十年。
为什么全球企业会进入合并的高潮期呢？这主要与现代制造业的结构有关。
现代制造业可以用三个字概而括之：尖、精、泛。
尖：科学技术总是在向前发展，而作为能使经济利益与国家实力最强化的制造业，自然就成为现代技术的主要承载区域。
精：随着被运用于制造业的科学技术愈来愈先进，产品精细化程度也愈来愈高。以生产战机为例，二战前生产战机大致需要起落架、机身、玻璃舱盖、发动机、机炮、仪表盘等零部件。而现在生产一款战机，除了上述装备外，还需要雷达、红外仪器、导弹、隐身材料、反辐射装备…
即便是单一的发动机装备，也至少需要五个工艺流程才能最终定型装备！
泛：生产某一现代工业制成品的零部件越多，它需要的生产线也就越多，供应链相对就越广泛。
------简而言之，科学技术越是发展，现代制造业的规模越大。输出工业产品的公司想要掌握优势，就需要确保其对供应链和业务规模的掌控。
从这个因素来看，大公司之间的合并至少有三个优势：
第一、利用双方优势进行产业或市场互补。第二、可以扩大市场规模。第三、在双方合并掌握该领域大部分市场份额后，产品输出方就能以市场庞大的出货量为筹码，对上游供应商形成某种程度上的控制。
以南船与北船的合并为例：
船舶制造业是一个技术程度极其复杂的大型装备制造产业，技术壁垒高、国际化基因强、生产周期长是其典型的特点。
而根据不同行业的需求，船舶行业又大致分为四个垂直类目——
海洋工程装备：该行业是总制造船企的上游原材料供应商，比如建造军舰的浮船坞、大型舰船模块化组装的龙门吊，均是属于海工装备产业。
民用船舶：如豪华游轮、游艇、LNG液化天然气船。
军用船舶：如航空母舰、核潜艇、护卫舰、补给舰、驱逐舰、猎潜艇。
船用配套：如甲板机械、舱室机械、推进系统。
中国首艘航母辽宁舰，生产商：CSIC中船重工大连厂
1999年7月，在互相竞争择优而取的目标下，原中国船舶工业总公司被拆分为中国船舶重工集团与中国船舶工业集团。此后由于涉猎的方向不同，南船与北船在国际上形成了两种不同的独立优势。
北船研发与设计能力强，中国海军主力作战舰艇及各类关键系统，基本上由北船承担完成。南船总装能力强，是中国大型民船出口的主力企业。
两船合并抱团出海，在统一管理下，能以最大化的优势资源夺取国际市场！
战术目标：重返世界之巅
2017年5月，麦肯锡公司航运主管SteveSaxon在新加坡论坛上表示：
过去两到三年可以称得上集装箱航运合并热潮，曾经全球排名前20的集装箱船航运公司中已经有8家不复存在。未来五年，全球航运业将经历重新洗牌。
下游终端商的洗牌，势必会传导至上游制造商。换言之，随着全球航运业的洗牌，全球造船业也将面临势力重新划分的情况。
乱世，正是中国造船业重返世界之巅的契机！
为什么戎评会一再强调重返呢？让我们先把视线转回九年前…
2010年，在中韩长期低价的攻势下，用工成本和材料成本高昂的日本造船业跌下王座，由中国取而代之。这一年，中国造船业不论是在以载重吨为计算抑或是修正吨为计算的指标中，均远远超过韩国。
注：修正吨是船舶总吨位，载重吨通常指船舶实际载重量。
情况在2011年发生了变化：由于市场需求与操作手法的改变，韩国造船业以火箭般的速度在短短三年内就与中国并肩而立。
2015年是中韩造船业的分水岭。
根据英国克拉克松公司的数据显示：1~10月，中国累计承接新船订单2156.8万载重吨，以载重吨计算占全球市场总份额的45.4%。
注意，这只是以载重吨为标准的计算方式。
同一时期，韩国承接的8000TEU（长度为20英尺的国际标准箱单位）以上的超大型集装箱订单78艘，占全球成交量的73%；承接钻井船27艘，占比75%；承接LNG（液化天然气船）41艘，占比85.6%。
除了总量优势，中国不论是在数量上还是质量上，均远远落后于韩国。
2011年中日韩造船业数据图
为什么形势逆转得如此之快？
韩国方面给出的答案是综合能力太差。韩国产业经济与贸易协会报告称：
------通过对中日韩综合技术水平进行评估发现，若以韩国的水平100分而论，中国在设计技术、制造技术、管理技术的分值分别为75、75和62.5！
不可否认，中国造船业在某些地方确实落后韩国，比如中国船舶配套设备的本土化率只有54%，而韩国的高达90%（船舶配套的本土化率有利于压低产品生产成本）。但全盘落后韩国造船业的评分，显然是夜郎自大者的王婆卖瓜！
中国造船业在2011年后滑坡的原因，主要有两点：
1.海军下饺子对民营造船业的产能分流
非军工造船业虽然不直接参与军舰的建造，但却承担了大部分军舰零部件生产的任务。以中国首艘国产航母为例，它的研制工作与生产涉及532家配套单位，非军工的社会配套单位达412家，占比超过77.4%。
从2010年开始，中国造船业几乎是以每年下水一支舰队的为海军下饺子，且年度下水量连续七年位居世纪第一！
在所有国家，军工生产是工厂包括民营工厂的第一要务。为军工企业生产配套零部件，其有限的产线自然无暇顾及民间造船的订单。
2.日本政企联手荼毒市场
2016年，青瓦台宣布对韩国造船业进行财政补贴。该年，全球LNG液化天然气船的订单仅12条。但凭借着政府的超强补贴，三星、大宇、现代等韩国造船重工仅在2017年前五个月，就接受了18条大型LNG的订单。
有人肯定会问：这么多订单韩国一年内能完成吗？
能，当然能！韩国企业不仅完成了订单，而且还把代表民间造船技术最顶尖的LNG，罕见的压到了1.8亿美元/条的超低价。
要知道，即便是以物美价廉的中国造船业，其对LNG的单价也高达3亿美元！
韩国船企难道掌握了什么先进的复合材料？
LNG液化天然气船
错！
2004年，韩国船企三大巨头大宇造船所提出：
------力争在十年内将超大型油船结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标。
这种被称之为先进轻量化设计的理念，最初来自于二战时期的日本。20世纪初，在造船少将藤本喜久雄的指导下，工业原材料匮乏的日本造船业走上轻舰重装的道路。
以1923年完工的夕张号轻型巡洋舰为例，3000吨的总重量竟然能装上6门140mm火炮、4具610鱼雷管，战力值丝毫不逊色于五千吨级中型巡洋舰！
战争结束后，原本从事军工生产的日本船企，很快将轻量化设计运用在民营造船业上，这为日本后来夺取世界第一的宝座奠定了基础。大宇造船厂的轻量化设计理念，就是董事会成员在考察日本爱知造船厂（现已倒闭）后提出的。
2016年，在已减少原有标准的10%结构总量下，韩国空船率进一步减少2%！同期，中国空船重量至少比日韩企业重8%~12%。
这就是韩国船企低价收割市场的真正原因！
然而，国内很多不懂真相的喷子以为日韩是用了什么先进复合材料，竟然以中国空船比日韩重来抨击我们造船业没有技术！
根据中国船舶工业行业协会数据，2017年中国船舶用钢总量超过1000万吨，先不说整体重量削减12%，只是降到5%的水平，用工成本+材料费+加工费就足以减少50亿人民币的开支
------这个数值，比当年造船行业总利润还高！
能降低用钢总量吗？
不能！国际航运业是一个周期长、回本慢的行业，除非经济特别不景气，很多航运公司基本上是满载甚至超载运货。
如果海况良好问题还不大，但倘若遇上什么台风巨浪，轻量化设计的船只在超载或满载的情况下，很容易发生翻船甚至是龙骨断裂的事故。
2013年6月17日，由三菱重工制造的MOL Comfort号集装箱船，在满载货物前往沙特吉达港的途中发生龙骨断裂，船体从中被直接分成两段。事后调查发现，根源为三菱重工因节省成本而采取的轻量化设计。
MOL Comfort成为压垮日本造船业最后的一块稻草。
自此之后，原本属于日本船企的订单被中韩分流。日本船企破产的破产，倒闭的倒闭。与曾经如日中天的辉煌之景相比，如今的惨状只能让人由衷的感叹两个字：活该！
中国企业不是不想降成本，而是与口碑相比，省出来的费用就是渣渣钱！等着吧，韩国企业若不悬崖勒马，迟早步日本后尘。
所以，对于那些无脑喷中国船企没技术的人，戎评且有一图相送——
我从未见过如此厚颜无耻之人！
战略目标：通向世界海权的造船业
1889年，美国海军学院院长阿尔弗雷德·赛耶·马汉，在研究英国扩张史与欧洲战争史后，得出了一个至今都在影响世界的结论：
------谁将从亚欧大陆的港口都连接起来的话，谁就将控制整个海洋。
正如马汉上校所研究的那样，二战前的帝国崛起或霸权更迭，无一不是在海战的胜利中实现的。
英国通过英西海战、英荷海战、英法海战，奠定欧洲第一大国基础。
日本通过甲午海战，取代中国成为亚洲之主。
美国通过美西海战跻身列强俱乐部。
问题来了：在核武器趋于核平即和平的当下，大国间的战争早已无法进行，后来者又该如何取得海权，成为下一个名副其实的世界领袖呢？
答案当然是大而全的造船业！
所谓大而全的造船业，就是要具备军用造舰、民用造舰、海洋工程装备、船舶配套四个垂直类目的完整造船工业体系。
从世界发展的需求来看，如今这四个类目均能对海权产生大范围的影响。
军用造舰比较好理解：当某国军舰技术与规模成为世界第一后，它就能在重要的航运节点部署重兵，以实现控制海洋的战略，这是最直接的办法。
二战前，产业规模决定海权。比如英国最鼎盛时期，来自朴茨茅斯船厂产出的近千艘战舰，星罗密布的散落在马六甲、亚丁湾、红海、好望角、直布罗陀等各个海洋咽喉要道。为英国殖民帝国体系，撑起全球保护伞！
二战后，技术高度决定海权。比如战列舰时代，控制一个大小约600平方公里的海域，大约需要50~60艘战舰排单纵队战列线，其中包括6~8艘3万吨级以上的战列舰。但在航母时代，大概只需要一支福特级航母战斗群！
民用造舰、海洋工程装备及船舶配套对海权的影响可能不太好理解，因为它们的作用是在70年代后才体现出来的。
七十年代，全球经济随着工业大爆发进入腾飞阶段。经济愈是发达的国家工业愈发达，其对石油、铁矿石、天然气等工业原材料的需求也就愈旺盛。但如基辛格博士所言：
------各国经济离不开石油，但并不是每个国家都拥有石油。
诸如日本这种工业规模庞大但资源匮乏的岛国，对原材料的需求更为旺盛，他只能通过海洋运输来获得天量的工业原材料。
不过，小规模运输成本高昂，会使得出厂的商品不具备价格优势。于是，动辄载重量几十万吨的商业船只开始登上海权的舞台，并通过技术高度对各国经济形成间接性影响。
戎评以前文提到的LNG液化天然气船为例：
天然气被喻为工业时代的氧气，不论是民用抑或是工业生产，都离不开它，但全世界有庞大天然气储备的国家屈指可数，大多数国家仍需要进口。除了中国因背靠俄罗斯的优势能够以管道解决天然气供应之外，像韩国、日本、印度、东南亚国家需要用船只运输天然气，LNG就是运输天然气的主力。
中国江南造船厂生产的LNG-FRU：天然气浮式再气化驳船
注意LNG的中文译名：液化天然气！
通常而言，天然气是以气体运输的。而海运的周期比较长，气体容易在长时间的运输途中挥发，因此需要液化来保障天然气的储存。
LNG的液化储存采用的是低温方式，即它是一种在-163℃低温下运输液化气的专用船舶，你也可以称它海上超级冷冻车。一次能搭载12万立方米~25.5万立方米的液化天然气，技术难度非常高，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”。目前只有中国、美国、日本、韩国、欧洲等国13家船企能生产！
2018年9月2日，江南造船厂与Gasfin Development S.A.签订的一艘28000立方米液化天然气浮式再气化驳船（LNG-FRU）建造合同正式生效。
由江南造船厂生产的LNG-FRU技术高度非常强，远超普通的LNG。它采用浮式再气化驳船设计，把液化天然气储存罐放置于低于海面的半潜船上，能够用海水的温度进行长时间的再降温。
问题来了：如果不使用LNG运输天然气会怎样？
不仅天然气会在长时间的运输中挥发，而且一次性能搭载的数量有限，结果必定是推动工业原材料成本上升，转递到下游就是工业产品竞争力下降。
注：工业产品的竞争优势分为效率优势、价格优势、质量优势、数量优势。
控制海权的主要目的是对他国经济命脉形成影响。而在无大规模战争的背景下，通过先进的造船技术同样能达到该目的。
因此，民用造船业也是现代海权重要的组成部分！
说到这里，可能会有人提出一种悖论：日韩的造船业也很先进，难道说此两国也能控制海权？
其实很多人有一个误区，日韩造船业的先进，体现在民用造船与船舶配套方面，而不是整个造船业体系都很先进，他们还缺乏了军用造船和海洋工程设备这两个类目。
一个国家，要想在21世纪取得对海权的控制，就必须同时拥有军用民用造船、海洋工程设备与船舶配套这四个完整的造船工业体系。
言归正传，船舶配套与海洋工程装备对海权的影响，主要体现在前后端。
比如军舰在服役到一定的时间后，需要进入厂房维护。苏联解体后，由于俄罗斯造船厂没有维护库舰的能力（苏俄唯一的航母生产基地在乌克兰的黑海造船厂），致使缺乏航母作战的俄海军丢掉了巴伦支海的主导权。
俄罗斯唯一的航母，辽宁舰的姊妹，原产于黑海造船厂的库兹涅佐夫舰
再说海洋工程装备，它是总制造船企的上游原材料供应商。众所周知，美国的造船业非常糜烂，以至于生产DDG1000的浮船坞与运用于福特级航母模块化组装的龙门吊，都是向中国采购的。
影响，是必不可免的！
2018年10月15日，美国五角大楼发布新年度国防工业白皮书称：
20年来，美国造船业熟练技工流失超过20000余人，美国造船业已经丧失了竞争力，残存的造船厂面临财务危机和设备老化，将严重影响海军未来的造舰计划。
同月，美国海军协会在向白宫提交的报告中指出：
------由于美国造船业的整体萎缩，特朗普总统提出的“355舰计划”难以实现，如果继续维持现状，美国很快会丧失大舰队维护能力。
很显然，没有完整的上游供应链及下游维护配套，一枝独秀的美国海军丢掉其控制近百年的世界海权，不是可不可能的问题，而是时间的问题！
DDG1000朱姆沃尔特级驱逐舰
这个时候我们再回过头来看看两船的合并，就能发现其中隐藏的玄机。
新成立的中国船舶工业公司，它将成为全世界唯一一个拥有完整造船工业体系的厂家——海洋工程装备有江都粤海造船厂、上海振华重工；军民舰生产，有江南、大连、武汉等造船厂；船舶配套有中船重工、中国船舶。
在制造业趋于大兵团作战的今天，一家拥有全部造船工业的集团，对世界航运乃至海权的影响不可估量。
尤其是中国舰船研究设计中心701所正在研究的三十万吨级核动力海上平台。当将来中国核聚变实现商业点火后，漂浮于各大洋的核动力海上平台在庞大的海军舰队保护下，势必会取代各个原材料输出中心，成为全面影响世界海权的超级堡垒。
而这些核聚变反应堆，又将以无限能源动力的方式，为人类开启宇宙大航海时代！
这才是我们的真正目标——
从大海走向星辰！
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发表于 2019-8-22 18:01:52
