安民：关于新能源汽车产业链的对话（下）

大参考

　　昨天的文章贴出来后，有人说中国不可能最终年销售7800万辆汽车。安民并没有按这个来估算，而是按4000万来估算的。美国真的不是我们的参照，但是它的数据却可以对我们的估算起到某种程度的补充作用。这是题外话。现在我们接着把对话内容整上来。

　　安：这些是我所说的大势，未来几十年的大势。不知你对我的这个判断同意不同意，还有，有什么地方你觉得还不清楚，还需要我讲得更为透彻一些。
　　C：我觉得你已经讲得很清楚了。听了你的分析之后，我觉得新能源汽车未来几十年的大势，是不可能逆转的。但是我觉得有一点还需要进一步分析清楚，就是为什么大众、丰田、本田的今天，它们在传统燃油车上的地位，是今后中国新能源汽车生产厂商的未来。这里面的原因是什么？

　　安：中国新能源汽车生产企业未来凭什么攻占世界市场？我想你问的主要是这个。是的，在传统燃油车方面，中国企业跟世界汽车巨头没有办法比。所以中国得另起炉灶，所以电动汽车在中国就有了兴起的根基，有了足够的理由。这就像我们炒股票，一只股票被炒高了，里头的庄家挣了很多的钱，后来的大资金并不倾向给它抬轿。因为跟风，弄不好就跟死了。但电动汽车有个好处，就是中国企业和世界上最优秀的电动汽车生产商差不多同时起步，我们的车子可能有问题，对方的问题同样成堆。很典型的就是菲斯科，它当初是美国最好的新能源汽车公司，但万向收购它后，发现它的车子有两百多个问题。从2014年2月到2016年7月，万向要用两年半的时间来解决这两百多个问题，把它质量做好了，才去发布新的车型。这说明世界上最优秀的新能源汽车公司，也不是没有毛病的。同样的道理，中国的新能源汽车生产企业，即使现在每年销售几万辆车，从新能源汽车发展历程来看，他们的车子也属于才起步不久的阶段。
　　因为差不多同时起步，因为大家多多少少都有问题，大家没有太大的差距，因此中国汽车生产企业就可以跟外国汽车生产企业在新能源汽车这个领域里相抗衡。这是第一个原因。
　　C：第二个原因是什么？

　　安：第二个原因就是，中国的市场优势会转化成成本优势。中国的成本优势，一方面是工人工资，还有零部件配套成本，另一方面是市场优势，这些优势会转化成成本优势。首先是中国汽车产品研发人员、检测人员等的工资收入和国外有比较大的差距，包括有不少研究项目是政府有引导资金，引导大学、科研院所进行研发，还有企业根据市场需要进行研发投入，这些研发投入中，人工工资要占很大的比例。这一块儿中国跟日美欧相比，具有极大的优势。其次，中国流水线上的产业工人，特别是零部件生产线上的工人，他们的工资还具有优势，这会导致零部件制造成本下降。第三，中国东部，特别是长三角，珠三角的汽车零部件配套成本很低，可以很方便地进行配套零部件采购，其采购、生产、运输成本都比较低。第四，中国市场优势巨大，中国最后是15亿人口，日本是1.27亿，欧洲全部是7.8亿，美国是3.178亿。加上中国治理雾霾需要，因此中国新能源汽车市场这才几年时间，很快就成为全球最大的新能源汽车市场。这意味着中国前几名的新能源汽车生产企业，它的成本很容易就可以低于日本、美国和欧洲。因为工业品，特别是汽车开发，前期投入巨大。一个新车型问世，前期投资至少不低于10亿。这么巨大的前期投入，需要摊进后面的每辆车子的售价中去。如果摊进10万辆车子，那么每辆车的售价要提高1万，如果摊进20万辆车子，那么每辆车的售价要提高5000元。还有巨大的模具费用等等，也是如此。而中国因为市场巨大，因此中国汽车在前期研发费用的摊销方面，更有优势。而且制造企业就是这么个规律，产品生产得越少，它的成本就越高，两家汽车生产企业同时开工，一家某一车型产年20万辆，另一家某一车型年产5万辆，后者的采购成本、制造成本就比前者要高得多，这个是普遍规律。
　　C：所以，市场优势最后一定会转化为成本优势，是这么个道理吧。

　　安：对的。
　　C：但是，汽车生产流水线上，不是有很多机械手么？

　　安：这个主要是总装生产流水线上如此。其他特别是零部件生产线上则未必。况且从未来来说，中国产业工人的供应相对来说是下降的，因为88年以后，每年新生人口基本上是下降的，这导致人工工资总体上是上升的趋势。那么汽车生产流水线上，包括以后零部件生产流水线上的机器人会越用越多。而中国的机器人售价比外国便宜，这个导致未来中国汽车制造的效率会大大提高，而成本也会比国外要便宜得多。
　　C：就是你的机器人比我们贵，你的人工也比我们贵，而且同样的流水线，我们是满负荷运转，你不是，你的设备有闲置，因此我们折旧和摊销就比你们有优势，最后我们产品的成本就比你们低，比你们有市场优势是吧。

　　安：是的。
　　C ：只是技术上我们和国外还是有差距呀。

　　安：这个差距未必有大家想象的那么大。当然我不太了解新能源汽车中外到底有多大的差距，但是起点时间差不多，这个事实，导致我相信这个差距可能比大家想象的要小。况且我相信中国人非常聪明。中国人在航空航天武器等高端领域并不比外国落后多少，因此在新能源汽车开发领域，也不会比国外落后多少。更为重要的是，我们前面说了万向，万向的新能源汽车布局，是在世界范围内布局的。万向在别人还没有醒的时候，早早就意识到了在世界范围内布局的重要性，因此它先后并购了A123，还有菲斯科。2014年2月万向并购菲斯科以后，《南方周末》记者当时采访我，说他们打探到一个内幕消息，北汽还是哪家汽车生产厂商要菲斯科的股权，因为是国企，在美国政府那里通不过，因此想通过万向先拿到菲斯科的股权，条件成熟时再转手。我说这个似乎不可能，我说如果我是鲁冠球，我就不会这样做。拿下了菲斯科，只要把它消化好了，万向就站在世界的舞台上，而且到时美国的市场就对万向是敞开的。美国的市场是敞开的，世界各国的市场对万向也就是敞开的。这个是国内其他生产企业做不到的。也就是万向拥有了菲斯科，只要它运营好了，那么就等于它同时拥有中国、美洲和欧洲电动汽车市场，这个是国内很多企业想要而做不到的。市场的扩大，会导致它的生产成本最终具有无可比拟的优势，这个是制造业的普遍规律，它最后一定会在万向的新能源汽车制造中体现出优势来。
　　C：所以，你才高度评价万向成立美洲公司和欧洲公司，在全球进行新能源汽车产业链的并购和资源整合的意义。

　　安：是的。万向的眼光，是全球的，这是我特别看重的地方。这等于它的汽车还没有生产出来，就是顶尖的。万向新能源汽车在国内有16年总共五六十亿的投入，在国际上现在有A123和菲斯科，未来还有其他他看中而并购的优秀企业，它一开始就是在世界范围内整合新能源汽车产业链资源，这种眼光，是国内很多企业所没有的。
　　这决定了万向的基因跟其他公司不一样，它一开始就是杂交优势。中国人踏踏实实做实业的基因就在万向的血液里，万向集团亏损16年，一点一点积累新能源汽车技术，这个是它的基因；此外，中国的成本优势，这个基因自然也是万向的。还有一个优势，美国的创新优势，这个基因也在万向身上，在菲斯科和A123等等公司身上。这种中美基因的结合杂交，决定了万向是一家与众多新能源汽车大不相同的公司。
　　C：因此你判断万向未来是世界前三。

　　安：是的。鲁冠球2014年2月份连引领中国新能源汽车都不敢说，现在他怎么说？现在他说，万向是要做领头羊的。他对万向新能源汽车的要求是，无论哪一个环节，做不到前三就不要做，就要砍掉。既然这样，万向现在的技术储备，在新能源汽车方面，他们至少是国内的前三。这个是并购A123和菲斯科带给他们的巨大变化，这是他们实力的改变带来企业领导人信心的大改变。况且万向有中国市场、美国市场和欧洲市场门洞大开的优势，这将导致万向未来的目标一定是世界前三，而且未来他们也一定会具有这个实力。
　　C：你怎么会产生这个判断？这个判断依据充分吗？

　　安：前面我们讲了，在新能源汽车领域，中国企业有制造优势和成本优势等。而因为中国企业在新能源汽车方面和世界几乎同时起步，这个成本优势最终会转化成中国新能源汽车的全球市场优势，大众、丰田、本田的今天，就是中国新能源汽车生产企业的明天，在这方面一定可以诞生一两家甚至两三家世界级的企业。而万向因为并购了A123，因为并购了菲斯科，它已经处于世界新能源汽车生产企业的前沿，即使不比特斯拉领先多少，也不会比它落后多少。我们要注意，鲁冠球是买了一辆特斯拉车子的，我们相信他不是买了来乘坐，而要会把它拆开来学习对手的。加上菲斯科三四年前在全球人心目中定位就比特斯拉要高档得多，加上万向并购菲斯科后，解决菲斯科那两百多个问题所导致的质量大飞跃，它所出现的质变，导致万向现在即使不比特斯拉领先多少，也不会比它落后多少；我们这个判断是站得住脚的。因此，万向现在有跟世界一流公司拼技术、拼市场的本钱，这是今天的万向和2014年初的万向最根本的区别。如果考虑到万向的产业布局，导致全球市场对它门洞大开、毫无设防的现实，那么我们可以相信，一旦明年新车型发布，一旦国内乘用车牌照被申请下来，万向的起点就是别人所无可比拟的，它具有其他企业想象不到的可以抢占世界市场先机的优势。
　　C：但是在国内，万向现在在市场方面是落后的。

　　安：这个是事实。但我们要看到，万向现在跟上汽合作生产电动汽车的客车车型了，乘用车方面，虽然万向的牌照还没有拿下，但是我们相信他拿下乘用车的牌照，到时一定是水到渠成的事情，因为中国没有道理不给那么优秀的民营企业发新能源汽车准生证。况且万向现在所拥有的技术实力，导致它一旦开始生产，就可以很快抢占中国市场。技术优势是目前万向最大的优势，这个无须怀疑。而且在其他很多行业上，很多产品上，最先开始生产的企业，未必是最后的优胜者，这样的例子太多了。关键不是别的，技术领先和市场领先、服务领先才是关键。因此，万向现在在中国市场上的落后，是很正常的表现，而不是它真正的未来。正因为对技术的了解和自信，所以鲁冠球才说，做不到前三就要砍掉之类。在安民看来，他说这个话，是留有很大余地的。
　　C：那么，你怎么看比亚迪呢？

　　安：在国内，比亚迪在电池方面，是有优势的，而且它目前在国内新能源汽车市场占领方面，也有着很大的优势，它目前是中国新能源汽车市场上的第一，它的客车在世界新能源汽车市场中，也抢占了市场先机。但这二者也有不同，比亚迪的技术底子，是中国的，当然也有欧洲的因子。而万向的技术底子，既有中国的，更多的是美国的。美国这个国家，更具创新的优势。因此，至少在目前，比亚迪和万向，是中国新能源汽车技术储备方面两家很有优势的公司。比亚迪因为生产传统汽车，他的新能源汽车车型推出后，准生证拿得比较顺利，万向相对于比亚迪，是跨行业的闯入者，存在拿准生证问题，因此暂时市场落后。但我更看好万向一些。因为相对于比亚迪，万向更具世界眼光。
　　C：你在判断比亚迪和万向这两家公司时，你这样说，是否留有一些私心呢？

　　安：怎么讲？为什么说我可能有私心？
　　C：因为万向是你发现之后通过公开平台推荐给投资人，并且最终得到市场认可的。你当初就说过，在万向和比亚迪之间，你更看好万向。

　　安：平心而论，我前面说，比亚迪和万向，是中国新能源汽车技术储备方面两家很有优势的公司，这个评价是客观公允的。至于前几年我更看好万向，主要是因为两个原因，一个是两家公司估值的差异，当时万向是按零部件公司估值的，而比亚迪是参照特斯拉估值的。二是比亚迪在传统汽车领域、手机等等方面尾大不掉，既然新能源汽车和传统汽车最终是一种替代关系，则比亚迪当时的主营收入越高，在后面的替代中要花掉的本钱就越大。而万向在汽车整车方面是零，且零部件的收入当时不足百亿，这个是很占优势的。因此我当时更看好万向。事实上，经过这一年多的炒作，万向的股价涨幅，要远远超过比亚迪，这也可以看出我们当初对这些因素的判断，是很准确的。应该说，从投资的角度而言，比亚迪不是不好，而是万向更好。这是我当初更倾向于万向的原因。
　　C：那么现在比亚迪的市场优势已经发挥出来了，万向还远没有发挥，你现在是什么观点呢？

　　安：比亚迪未来自然前途远大，这个观点我们仍然没有改变。因为整个新能源汽车产业未来的发展前途是无须置疑的。只是比亚迪的市场定位太高了，总市值太大了，这是我觉得投资万向更好的原因。
　　对新能源汽车整车公司的估值，比亚迪现在用的是特斯拉的模式，而万向现在则不然。万向现在总股本24亿不到，市场价21元左右，那么总的估值是约500亿的市值，这个跟比亚迪相差太大了。我们去年说过，万向的估值模式一定会变，它的估值最终会变成新兴行业成长性公司的估值模式。我们现在只要看看互联网金融公司，互联网教育公司，它们的估值是怎样的估值，一家亏损的公司，可能估值几百亿。万向还远没有达到这么个估值模式。而且，我们相信，中国市场只要再这么发展两三年时间，就一定会有新能源汽车公司变成盈大利的。而真正在新能源汽车上盈利的公司，我想首先是比亚迪和万向它们。
　　C：关于比亚迪，你能否多讲讲。巴菲特毕竟是有号召力的。

　　安：巴老是在比亚迪港股那么低的价位进去的，因此，他的这笔投资，注定是很成功的。从国内市场来说，比亚迪和万向应该是新能源汽车的双龙头。而且从近期走势来看，比亚迪有筑底的迹象，如果大家更努力一些，这底部应该能够筑成功吧。我觉得这个倒不是关键。中国新能源汽车市场在2014年和2015年井喷，其最大受益者，自然是新能源汽车公司了。当然，它们的上游充电桩，还有锂电池企业等等也自然受益。不过从近期的表现来看，充电桩有很好的表现，普天和奥特迅甚至深星源等前期都是代表；近期则是锂电池得到较好的炒作，天齐锂业、赣锋锂业、西藏矿业等都得到较好的炒作。相对来说，在9月份以来的反弹中，新能源汽车表现一般，而它的行业成长性如此之好，这个或许是它们还有可能被某些大资金相中，再炒一波的契机吧。沪深市场总有一个特点，就是当市场有两三周甚至一两周的反弹，就会有股票率先起涨，最终涨幅惊人。新能源汽车能否在后面的行情中有很好的表现，这个得看大资金的态度，而不是安民我所能够左右的了。不过有三点有利的苗头，一个是比亚迪前期筑底迹象明显，这个前面说了。二是万向股价已经非常接近上升趋势线了，我们相信这条趋势线有一定的支撑。三是在新能源汽车的股票中，我们没有发现大资金有明显出逃的迹象，而在充电桩甚至锂电池个股上，则不排除有这类很明显的迹象。这个或者意味着他们或许在新能源汽车方面还会再做一波，也未可知。反正我们不再猜测。市场的走势是市场的走势，我们对这个走势，并不想干预，可能也无法干预。

　　（后面有关于锂电池充电桩等的，现在没有时间，以后再整理吧。）