星海舰长：国运所系，运河之兴

lameihua

　　地理，是文明之母。

　　中华文明从5000年前绵延至今，咱们首先要感谢老祖宗选的这块风水宝地。

　　丰富多样的地形地貌、雨热同期的气候资源以及独特的地缘位置，共同孕育了灿烂辉煌的中华文明。

　　不过呢？这么好的江山，也有美中不足的地方。

　　中国地势，西高东低，这也直接导致中国的大江大河，大都是从西往东流，从地图上看，大致都是横向的。

　　但是呢？中国从北到南的路途，被一条条群山阻隔了，缺少纵向的大江大河。

　　这也就导致了，中国早期的文明进程，是沿着纬度横向发展的，比如阴山、燕山以北的草原文明，秦岭、大别山以北的炎黄文明，以及南方的苗蛮、百越文明等——每个区块都有自己的脾气、自己的规矩。

　　这样一来，就为中国形成一个大一统国家，制造了巨大的困难。

　　如何一统江山的呢？

　　水运。

　　但问题来了，中国的大江大河都是横向的，你从西往东打，可能比较方便，但如果你从北往南打咋办？没河啊！

　　没有河，挖一条不就行了？

　　从吴王夫差从扬州开挖邗沟，到魏国开挖鸿沟，再到秦国开凿灵渠，打通了中原和岭南之间的水运通道，这些人工运河不仅让这些国家吃到了军事红利，也让统治者对运河的意义有了更深层次的理解和依赖。

　　壹

　　千年过去，中国沟通南北的渠道，已经变成了高铁和高速公路，而曾经碧波千年的大运河呢？似乎也“隐身”了，逐渐淡出人们的视野。

　　看起来，运河从中国人的生活中消失了。

　　不过近些年，运河这个词，再次回归到了中国人的生活之中。

　　2021年6月，交通运输部提出，要优化运输结构，加大内河水运发展补短板，到2035年，基本建成“四纵四横两网”国家高等级航道2.5万公里。

　　2025年3月，交通运输部又联合国家发展改革委印发了《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》。

　　旋即，中国大地上，从北到南，一系列运河工程陆续规划、开工。

　　这些运河会如何改变中国？我们一个一个看。

　　第一，平陆运河。

　　平陆运河是个网红河，2022年开工，施工现场到了晚上非常科幻，不知道的还以为中国在造行星发动机。

　　平陆运河起点在广西南宁横州市西津库区平塘江口，经广西钦州市灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长约135公里，预计造价700亿。

　　700亿，这对一年财政收入1800亿的广西来说，不是个小数目，如果不是确实需要，广西是绝对舍不得掏的。

　　那么为啥广西要砸锅卖铁修运河呢？这和广西特殊的地理态势有关系。

　　说实话，广西地理态势又好又不好。

　　说它好，是因为广西算是沿海省份，挨着北部湾，按理说发展潜力不小。

　　说它不好，是因为广西十万大山，交通实在不便，虽然内河不少，但问题在于大多流向东南，汇入珠江，最后从广州出海。

　　而北部湾一带的海洋优势，因为缺乏内河，也没法向内陆延伸。

　　这就造成一个啥结果呢？广西老表的货想出海，得先运到广东港，才能装上远洋货轮。比如柳州五菱去年出口了4.1万辆新能源车，都是运到广州才出口的。

　　这样一来，总路程要多600公里，时间要多4天，运费也要涨。

　　可是平陆运河修好之后呢？广西出口的铝土矿、稀土矿、沃柑、螺蛳粉、锂电池、汽车等等，在南宁集散后，直接沿着运河就能直达北部湾出海。

　　综合测算，一艘5000吨级货轮（平陆运河通航船型，装载量相当于80节火车车厢）通过平陆运河，节省的路程、时间折算成燃油、人力等直接成本，能节省约40%的运费。

　　当然，如果说广西老表花700亿修运河只是为了省点运费的话，那格局还是小了，事实上，平陆运河关系着中国西部大战略。

　　从广西往北看，是中国排名第四的经济圈——川渝，是中国制造业重镇，也是内陆进出口大头，卢旺达的辣椒、巴西的牛肉、澳洲的铁矿石要运进来，重庆的汽车、成都的平板笔记本要运出去，这都非常依赖物流交通。

　　但问题在于，川渝地区的出海也是个难题，走铁路吧？运费太贵；走水路吧？长江中上游航道通航能力有限，跑不了大船，而且长江运力本身已经饱和，通航效率实在不高。

　　而有了平陆运河，就把这块短板补上了，相当于给西南地区开了一个新的出海口。

　　届时，西南地区的货物经过铁路转运，可以直接从广西出海。未来渝黔桂运河如果获批，那么川渝地区的货物，甚至可以在重庆上船，沿乌江、渝黔桂运河、红水河、西江、平陆运河，一路向南直达北部湾，将成渝出海的距离从2000公里缩短至1200公里。

　　不仅如此，运河让北部湾经济圈和川渝经济圈紧紧联系为一体，必然带来沿线产业升级，广西老表再也不用跑到广州打工了。

　　这就是国家规划的西部陆海新通道，盘活整个西南省份的资源，是国家战略的一部分。

　　第二，是江西老表要挖的浙赣粤运河。

　　江西啊，和广西一样，都属于自然禀赋不错，但吃亏在交通上的省份，所以经济发展缓慢，明明挨着广东，但广东老板宁可把工厂搬家到越南，也不愿意搬到江西。

　　连江西人自己，都自嘲是“阿卡林省”，环江西高铁带、环江西高校区、环江西富裕带等等网络热词都出来了。

　　不过在历史上，江西也是阔过的，长江、赣江、抚河等形成了密集水网，南来北往的商贾云集，一直有着“舟船之盛，尽于江西”的美誉。

　　不过呢？近代以来江西的区位优势下滑，赣江水路不适合通航大吨位机动货船，京广铁路线又被湖南抢走，江西才开始脱离了国家发展的主动脉，逐渐落后。

　　要想让江西这个“阿卡林省”逆天改命，就必须让江西重新融入国家发展主轴。

　　在这方面，其实江西也是有优势的，因为江西位于长江水系和珠江水系之间，两支水系最接近的地方仅相距9公里，最近的地方，就在江西。

　　那么，只要将其打通，像德国的美因运河打通多瑙河莱茵河水运通道一样，那和长江和珠江水系不就能连成一体了？那中间的江西不就起飞了？

　　这一设想，早在明代就有人提出，孙中山在《建国方略》中也有提及，但都因施工能力不足而作罢。一直到90年代，才重新提上日程，经过多年的论证已经基本成熟，成为即将列入规划的浙赣粤运河。

　　当然，浙赣粤运河不是只连通那9公里的事情，而是建设一条从浙江到鄱阳湖，再从鄱阳湖贯穿整个江西到大余，再连通广东南雄珠江北支北江浈水，一直流向了珠三角的长达2000公里的大运河。

　　这对实现长江和珠江货船通航，意义很大。

　　中国南方有两大水系——长江和珠江，但二者在货运量上却天差地别，长江径流量6000亿立方米，货运量50亿吨。珠江径流量是长江的一半，但货运量只有长江的20%。

　　结果就是，长江运力饱和，珠江运力不满。而且南方内陆省份货运要南下，只能绕海路，不仅耗时长、费用高，还容易受外部因素干扰。

　　而运河修通后，中国南北水运将直接打通，实现长三角与珠三角的水运直连，通过连接长三角、珠三角两大万亿级城市群，江西也将彻底甩开过去的孤岛效应，构建经济发展的黄金通道。

　　根据相关研究成果，运河开通后，运输服务带动GDP将达到300亿元，推动产业发展新增GDP将达到700亿元，货运总量将达到3亿吨，是江西一年所有铁路的货运量的6倍之多。

　　说这是给江西逆天改命，一点也不夸张。

　　同时，有打通南北水运通道打算的，不仅仅只有江西，还有湖南，因为湖南也在规划一条连接长江和珠江的汉湘桂运河。

　　汉湘桂通道北起汉江、连长江、过洞庭、沿湘江、经湘桂运河、接广西桂江、通西江。然后，逆流而上可以过平陆运河、入北部湾，顺流而下可以入珠江，从广州出海。

　　这样一来，同样能联通长江、珠江两大水系，也能让湖南“变身”南北水运大通道的航运枢纽，岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、永州等城市的港口地位也会一同“起飞”。

　　目前，长江运力其实早已饱和，浙赣粤运河和汉湘桂运河一旦开通，对于疏解长江航船、调节长江船只密度，提高通航效率，也有巨大的意义。

　　那腾出来的长江运力给谁呢？重庆。这和湖北正在规划的荆汉运河有很大关系。

　　第三，荆汉运河。

　　与前面那些主要依托现有河道开挖的运河不同，荆汉运河的规划非常大胆，原来的长江航道不用了，直接开挖一条新的！

　　为啥要这么干？这和长江特有的肠梗阻有关。

　　长江是中国最大的货运内河，2024年，超过63%的内河运输，都是在长江上完成的。

　　但问题在于，长江虽然货运量大，但是存在“肠梗阻”——荆江。

　　荆江是指从湖北枝江至湖南岳阳城陵矶的河段，这边地处江汉平原，长江在平原上流速缓慢，频繁改道，结果就造成了九曲回肠一般的河道，再加上泥沙淤积，慢慢也像黄河一样成了地上河，不仅水浅，而且江心滩很多，非常影响通航，所以有“万里长江，险在荆江”的说法。

　　这就造成了一个很尴尬的情况，长江中上游的宜昌至重庆段，水深一般八米，可通航万吨货船。长江下游的南京河段，水深十几米，能通5万吨货船。但偏偏到了武汉至宜昌的荆江段，水深就只剩3米多了，只能通5000吨货船，枯水期只能通3000吨。

　　这样一来，万吨级货轮是很难沿江直达重庆的，必须在武汉分装为3000-5000吨级小型船舶，耽误时间不说，还非常麻烦。

　　为了解决这个问题，光靠疏浚是不管用的，不如避开荆江河段，直接挖一条荆汉运河，连接荆州和武汉，把长江截弯取直，不仅减少了约250公里的距离，还能通行大船。

　　目前三峡和葛洲坝正在进行船闸扩建，运河修通之后，万吨货轮能从上海直达重庆，再也不需要换船了，时间也从35天缩短到约15天，节省一半时间。

　　这带来的不仅仅是运费的减少，更关键的是长江航道的运力革命。一方面让通航能力大大提升，另外一方面部分货轮从湘桂运河和浙赣粤运河分流，长江通航总吨位再增加20%一点也不是问题，由此带来的经济收益不可估量。

　　第四，是河南。

　　河南修运河，和江西、广西的情况差不多，也和自身面临的困境有关系。

　　河南地处中原，不靠海，又以农业为主，工业发展受限很大，好不容易引进了一个富士康，近些年也开始外迁，导致河南GDP滑坡严重，近些年已经跌出了前五了。

　　想发展制造业，光靠人力成本优势是不行的，还要有低廉的物流成本，虽然河南有国家级的铁路枢纽和航空港，但成本一直下不来。

　　所以，对于地处中原腹地的经济、人口大省河南来说，想发家致富，不能只靠种地，还要加快融入长三角、开辟东向出海新通道。用《河南省“十四五”深化区域合作融入对接国家重大战略规划》中的话来说就是，“协同打造中原—长三角经济走廊，服务支撑促进中部地区崛起战略”。

　　可能正是基于这个考虑，国家安排刘宁上任河南省委书记。

　　刘宁是原水利部副部长、党组成员、总工程师，是中国最高级的水利工程专家，对运河的带动作用有极为深刻的认识，就是他在担任广西党委书记期间，广西才上马了平陆运河项目。

　　调任河南之后，刘宁果然把“通江达海”的梦想带到了河南。

　　根据刘宁制定的运河计划，是要利用现有河道，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运新通道，建成周口港、信阳港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港6个现代化内河港口，积极融入长三角城市群，加快建设承接东部产业转移的通道经济带。

　　虽然河南不像其他省份那样是修一条主干运河，而是修一个运河网，而且通航能力普遍偏低，也就一两千吨的样子，但好处在于覆盖面广，门槛低、投资少，能比较快地完成，尽快看到效果。

　　建成之后，河南的矿产、粮食就能沿着运河一路南下长江，通过长三角直接出海，而河南也总算能改变自己“受惠于中原、受困于中原”的境况了。

　　贰

　　运河的好处是显而易见的，但要修好，也不是那么容易的。

　　一个最显著的问题就是贵，一公里成本最少也要5亿元，而京沪高铁一公里只要1.5亿元。

　　以上这些林林总总的运河项目，加起来总投资是多少钱呢？8500亿！如果算上后期维护投资，妥妥超过万亿。

　　这是什么概念？一座港珠澳大桥，也不过1000多亿啊！

　　那么问题来了，在高铁、高速已经趋于饱和的当下，为什么要花近1万亿去建运河？

　　有人说，是为了降低物流成本。

　　衡量物流成本有个指标，就是社会物流总费用占GDP的比重，中国是14.4%。而发达国家全社会物流总费用占GDP的平均比重通常都在10%以下。

　　为什么中国物流成本高？主要是汽运占比太高了。

　　中国平均每天运输1.5亿吨货物，其中火车运输约1400万吨、汽车运输1.1亿吨、船舶运输2500万吨、飞机运输2万吨。

　　你看，光高速公路上奔跑的大卡车，就运输了中国超过73%的货物。

　　卡车这东西，灵活归灵活，但油耗大、高速费多，司机贷款需要还利息，再加上4小时强制停车休息的规定导致运输效率不高，偶尔再被路政、交警罚个款，这些最后都会叠加到运输成本上，导致中国整体物流成本居高不下，并不断传递到末端。

　　相比汽运，水运的成本就低多了，随便一艘船就能拉几百吨上千吨，相当于十辆卡车，而且不用交高速费，综合算下来，水运成本只有铁路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然适合大宗散货运输。

　　所以，中国选择大建运河，大力发展水运，降低社会物流总成本。

　　这种看法有道理，但不全面。

　　一个很简单的道理就是，不能光算运河带来的低成本，而不去算挖运河的巨大投资。

　　一条运河动辄千亿元，如果单靠通航收益的话，恐怕50年都难以回本。

　　而且国内水运价偏低，很多航线都是靠航运补贴在跑，比如根据《武汉长江中游航运中心航运航线补贴办法》中明确，武汉至上海的货轮，每航次要给予3万元—10万元不等的补贴。

　　如果继续水运低价，那么运河投资回报周期太长，容易成为地方政府的财政黑洞。

　　如果抬高水运价，那么水运的价格优势还怎么体现呢？

　　所以，看待中国的运河战略，不能只从运河赚不赚钱、水运省不省钱的角度去看，而是要从更大的视角去观察。

　　我们会发现，这次拼命修运河的，以中西部省份为主。

　　为什么？

　　因为运河牵连的，是中西部省份的未来。

　　中国经济的问题也好、潜力也罢，说到底，还是经济发展不均衡。

　　我们翻开地图，会发现中国的经济带，主要集中在三个地区。一是珠三角一带，其次是长三角一带，再就是京津冀一带。

　　再往后看，才轮到长江沿线，比如湖北、湖南等区域，至于更加内陆的江西和河南，压根分不到一杯羹。

　　为什么？主要是中国改革开放之初，走的是劳动密集型产业路线，外商拉来原料就地加工然后装船运走，所以经济发达地区主要在沿海，除了需要内陆劳动力之外，其他和内陆没关系。

　　不过，随着沿海地区的土地、人力成本水涨船高，资本也在寻求成本更低的地区进行产业迁移，这是资本趋利本性决定的。

　　于是一部分产业向东南亚地区迁移，一部分向长江、珠江沿线迁移，这两个迁移路径有个共同点，那就是都可以走水运，物流成本低。

　　至于其他内陆省份比如河南和江西，对不起，产业链覆盖不到，也没有便宜的水运，就算当地给出了优惠的地价、水电价格，资本也兴趣寥寥。

　　没有产业，这才是中西部地区始终缺乏发展动能的根本原因。

　　如果是以前，沿海吃内陆的原料、人才，内陆吃沿海的转移支付，倒是能凑合过。

　　但随着中美博弈的不断加剧，世界性的战争、衰退、脱钩等风险不断加大，这种模式难以为继了，一旦发生最坏的情况，比如硬脱钩、航线被封锁等等，中国经济最大的这台发动机很可能会熄火。

　　那么，站在国家层面，就必须开始未雨绸缪。

　　于是，国内大循环战略横空出世。

　　国内大循环的最理想情况，是原来集聚于沿海的产业链内迁，借助中西部低廉人力成本进行零部件生产，沿海地区借助发达制造业进行组装，然后产品行销全国市场。

　　这样一来，哪怕发生最坏的情况，战争导致中国与世界全面脱钩，中国经济仍然可以保持一个还可以的发展状态。

　　不过，受内陆地区陆运物流成本的限制，国内大循环始终不那么顺畅。假如你是一个做塑料玩具厂的老板，内陆老家请你回家投资，你很想造福乡梓，但你能接受原料的运费翻上好几倍吗？显然不能。

　　怎么办呢？

　　修运河。

　　中国人从来都不是地理的囚徒，而是战天斗地的英雄民族，如果现实条件不能满足中国人的需求，中国人就会尝试改变它。

　　如果我们看看现在正在修的这些运河，就会发现：

　　江淮运河、汉湘桂运河、平陆运河、浙赣粤运河，如果再算上直通长江上游的荆汉运河，河南运河网以及已经修葺通航的京杭大运河，他们共同组成了一个横贯东西、辐射南北的运河网，将中国最精华的地区囊括在内。

　　只要有需要，一艘货船，完全可以从北京出发，穿过5000多公里的运河和内河航道，从北部湾或者广州港出海。

　　这意味着中国开辟了一条低成本的“水运高铁”，中国物流的规则和产业链成本传导机制将被彻底改写。

　　在生产端，工业原料作为产业链上游的“血液”，其运输成本下降，能产生级联效应。

　　如果把中国擅长的光伏、电力、混动等新能源技术应用于内河运输，让“电动船、混动船”奔跑于运河之上的话，中国大宗商品运输成本降低60%不是梦想，能让中国物流费用占整个GDP的占比降到9%左右，与美国和德国接近。

　　这样一来，就会有5%的GDP，从物流成本，转化为企业利润，总额大概六七万亿左右。

　　中国工商企业利润总额才多少钱？也就十几万亿。

　　也就是说，中国企业利润率会猛增大概40%，这部分利润，一部分会体现在劳动者的工资增加上，另一部分会体现在消费品的价格下降上，进一步推动收入增长和消费。

　　在消费端，商品物流费用降低了，跨区域的商品流通性增加，才可以从基础上解决内循环流通的问题。

　　就此而言，运河之于内循环的意义，丝毫不弱于沿海航线之于国际大循环承担的角色。

　　同时，因为运河的修建，还将彻底赋予内陆城市新的发展动能。

　　目前，中国现有内河网络覆盖了长江流域、珠江流域和东部多个省份，但中西部仍有大量空白地带。

　　如果借助人工运河，打造江河联通的水运网络，重塑物流竞争优势，中西部就能更加方便接收沿海地区的产业转移，一个个内陆城市就能从农业城市变成临港工业城，欠发达地区也能更好地融入国家经济发展的大局，让内陆真正能呼吸到沿海经济的活力，彻底解决中国发展不平衡问题。

　　而这，正是激活国内大循环最扎实的根基。

　　所以，运河之于中西部省份，不只是短期的固定资产投资，更是获得发展动能的千载良机。

　　更关键的在于，修运河，对解决当前的就业难题有特别重要的意义。

　　大家如果去巴基斯坦、孟加拉国以及其他发展中国家看看就会发现，社会上至少1/4到1/3以上的青壮年找不到工作，或者靠打零工勉强为生，收入的不稳定带来了社会的不稳定，由此可能会带来更多的社会问题。

　　事实上，能有一份稳定长久的普通工作，对发展中国家的青壮年，都是比较奢侈的事情。

　　这种情况，中国要好一点，但好的有限。

　　AI、机器人和自动驾驶逐渐替代人力劳动，对资本来说是一件好事情，但对国家来说，需要考虑的是如何解决这些替代人口的就业问题。

　　在古代，有“以工代赈”；在现代，有“大基建”。

　　不过传统以高速、桥梁、高铁、城建为主的大基建，其边际效应开始逐步递减，那就必须寻求新的“就业增长渠道”。

　　从目前来看，运河可以很好地填补就业缺口。

　　一个城市，想建设一个吸纳万人就业岗位的企业，很难很难。

　　但只要你建个港口，运点货物，就能创造出上万个岗位，比如船员、货车司机、搬运工人、采砂工人、疏浚工人等等，这还是直接的就业岗位，如果算上间接的，比如港口周边餐饮店、超市、理发店、宾馆、修理厂等等，就更不知道多少了。

　　可以说，持续10-20年的运河战略，带来的就业起码数以千万计，后续不需要你不断地投入资源和能源，能够稳定地存在。

　　只要运河还在通航，这些岗位世世代代都有饭吃，百万漕工虽然不好听，但实实在在能创造就业。

　　中国目前内河货运量，只占全国的8%，远远低于德国的28%和美国的15%，这么来算的话，新增就业前景非常大。

　　所以，修运河，不能只算运河的账，算投资多久能回本，算给多少补贴才不赔，更要算运河的带动效应。

　　如果以更加极限思维的视角去衡量，有了运河网，还为中国提供了沿海被封锁后的一条内陆水运通道，而且河道在应对轰炸的时候，也先天比高铁、高速具备更大的生存可能性。

　　或许，当沿海经济因为国际形势而出现饱和或衰退可能的时候，只有运河，才是未来中国经济周期性矛盾解决的真正钥匙。

　　叁

　　千百年前，大运河以绵延千里的水网，将散落的区域文明锻造成一个血脉相连、文化认同深厚的统一整体，奠定了中华民族共同体的基石。

　　哪怕到了今天，这条河的痕迹还刻在每个中国人的骨血里——我们总觉得“天下”该是一块儿，觉得“统一”比什么都重要，觉得“同胞”一词比山还重，哪怕从东北飞到三亚，也能在椰子树下和本地人坐下来喝杯闲茶。

　　就像这条大运河，它流了上千年，流的不只是水，是中国人骨子里的那股子劲儿——分不垮、打不散，一方有难，八方支援。

　　历史长河奔流不息，时代呼唤新的通途。

　　今天，中国再次将目光投向运河建设，其意义已超越历史。

　　相比古代修运河，是为了国家一体化和文化一体化，如今的中国运河战略，更加经济一体化和发展一体化。

　　简单来说，就是通过联通江河湖海，优化产业布局，推动经济要素在运河中交流互通，为中国长远繁荣积蓄深厚动能。

　　此时，修运河已经不仅仅是为了运货了，而是变成了国民经济、区域均衡、提高就业、加强内循环效率乃至国防安全等等一系列的更大层面意义的底层支撑。

　　河运即国运。运河之兴，即国运之兴。

　　这流淌千年的水，正被赋予新的时代使命，中国经济周期性矛盾的破解之道，或许就藏在这条千年水脉的复兴之中。