一棵青木：迪链长城链各种链，砍掉就能遏制内卷式价格战

lameihua

　　5月23日，比亚迪的中低端车型开启了新一轮的降价，就以目前其他“友商”已经在生死线苦苦挣扎的现状来看，这个离谱的降价幅度足以一口气把一大批友商打死，然后他们的市场份额全归比亚迪。

　　友商气炸了，当天长城总裁魏建军就怒喷比亚迪，随后双方开打舆论战。

　　5月31日，人民日报定调，价格战没有赢家也没有未来，鼓励通过技术创新和管理创新来降低成本，给消费者带来性价比更优质的产品，性价比更高的产品，反对内卷式无序价格战。

　　双方舆论战被叫停时正在激辩车圈恒大论，长城说比亚迪以拖欠供应商账期的方式积累大量负债，蕴含巨大金融风险，一旦暴雷就可能是下一个车圈恒大，比亚迪对此坚决否认。

　　为了讨论这个负债的问题，比亚迪的迪链就被人翻出来了，但长城的长城链也被人翻出来了，然后各行各业的各种链也被人翻出来了。

　　为反击长城总裁的“车圈恒大论”，比亚迪方面拿出了一张图，证明比亚迪的负债营收比远优于全球车企，同时有息负债的比例极低，和外国车企以及恒大的负债根本不是一回事，没有利息压力。

　　然后比亚迪拿出来一张图，证明自家给供应商的付款周期远优于友商。

　　以这两张图为证据，比亚迪驳斥长城总裁完全是在造谣。

　　在这件事情上，长城的言论确实并不老实，但比亚迪的说法也不老实。

　　因为比亚迪这么说完之后，舆论立马就把迪链的底细给全翻出来了。

　　比亚迪财报显示的应付账款周期，和实际的应付账款周期，不是一回事，比亚迪的财报被美化了。

　　供应商的账期是怎么计算的？

　　比亚迪收到供应商的货之后，先验收，等验收合格后出具验证报告。

　　但给了验收报告并不代表供应商就能收到钱了，需要供应商先开具发票。

　　这很合理，不验收完怎么知道多少产品合格呢，不合格的需要的是退回而不是付费，等确认完合格产品的数量了，那也得等收到发票才能打钱呀。

　　但把发票寄到了比亚迪之后，并不代表供应商就能收到钱了，因为财务需要统一处理，等候时间约为30~60天，到时间了才能打款。

　　以上都是正常流程，传统意义上的“账期”，一般来说90天左右的账期是很正常的。

　　但中国的车企把这个账期给拖到了120多天，乃至于200多天，拿到发票之后依然无限拖延，而且不是催能解决的事情，因为这不是财务人员的工作失误，拖到足够多的时间之后才给打款反而才是财务人员的称职行为，因此你催是没用的，财务本来就是在正常履职。

　　但事情不仅仅于此，车企账期127天的理解，正常人一定认为是拖到127天之后打款对吧。

　　传统意义上的账期确实是打款，但目前车企的账期并不传统了。

　　以比亚迪为例，到了账期之后，打的不是款，打给供应商的是迪链，一张电子凭证。

　　给了供应商这张纸后，比亚迪的财务就会在这一天视为“付款完成”，然后这笔款就会被计入“应付账款”这一项，算负债。

　　所以比亚迪给供应商的账期就只有127天，但负债里有息负债奇低无比，因为其他都是无息的“应付账款”。

　　供应商拿到这个“迪链”后，要等180天才能拿着迪链去换成现金。

　　所以实际上的比亚迪账期是127天拿到迪链，然后再等180天拿到现金，实际账期为307天，接近10个月。

　　如果供应商急缺钱，那也可以拿着迪链去找比亚迪直接换取现金，但比亚迪会按照8~10%的年化利率，按迪链还剩余多少时间，扣除相应的金额。

　　拿到迪链一天都不想等的话，那面值100万的迪链只能换到95万，因为要扣你半年5%的利息。

　　然后比亚迪是看人下菜，给的账期多少完全依据供应商的行业话语权来定，并非固定。

　　对战略供应商，如华为、博世，宁德时代，比亚迪的账期可以低到60天，而且直接打现金，不用迪链。

　　除此之外，宁德时代甚至还要求预付款30%才发货，而且也是只收现金。

　　因为宁德时代也是上市公司，也有财报要公示，宁德时代2025年Q1财报上显示的应收账款周转天数仅68天，也就是其从发货到收到现金的平均时间为68天。

　　这数据就正常多了。

　　比亚迪还自研了刀片电池，但采购宁德时代电池的时候依然给这么低的账期，且不用迪链（2017年之后比亚迪自供电池比例逐年升高，2020年之后自供比例超90%，目前电池产能已远超自身需求）。

　　但这只是对那些战略供应商而言，对中小供应商就不一样了，给的账期远超127天，因为战略供应商的低账期和中小供应商的实际账期平均之后，才有了127天的平均账期数值，实际上中小供应商的账期直接奔着180天去了，而且必须收迪链，也就是再等180天。

　　但中小供应商，本来就是最缺钱的那批人。

　　听起来很恶劣是吧，迪链刚被大规模起底的时候大家也是这么想的，但很快大家就哑口无言了，因为马上就有人贴出了长城链。

　　长城汽车喷比亚迪故意拉长供应商账期，积累了大量债务，但实际上长城汽车负债/营收的比例远差于比亚迪，然后账期也更高。

　　更过分的是，迪链不是比亚迪的专属，是行规，长城汽车同样有长城链，而且很久之前就发了。

　　换句话说比亚迪有的毛病，长城汽车全有，但比亚迪的每一个毛病都比长城汽车轻，至于被人诟病的迪链，长城汽车也有个一摸一样的长城链。

　　然后又有一堆人开始翻账本，发现事情更离谱。

　　瑞轩供应链平台，奇瑞汽车的。

　　安吉链/赛克供应链平台，上汽集团的。

　　东风跃链，东风汽车的。

　　信达一汽供应链金融平台，中国一汽的。

　　吉利数科，吉利汽车的。

　　福金all - link系统，福田汽车的。

　　陕汽银链，陕汽集团的。

　　蔚来供应链金融平台，蔚来汽车的。

　　小鹏供应链金融，小鹏汽车的。

　　理想金服，理想汽车的。

　　天星数科，小米汽车的。

　　以上只是部分，要想继续写还能有更多，大家都这么玩，基本每家车企都这么搞。

　　而几乎每家车企都这么搞的原因，是因为这个是供应链行业的潜规则，不止是对汽车行业，也不止是对房地产行业，而是对所有具备供应链的行业都有效。

　　民企、国企、央企，都是这么玩的，各行各业各种链，人人有份，这已经成了行业规则。

　　中铁云信，中企云链，国电投集团-融和e链，电e金服，招商·智融，中国宝武-欧冶金服，中国电建-电建融信等等等等。

　　那些自身是供应商身份的企业，如果坐大了，那么自己在采购原材料的时候也会开始拖账期，再大一点就会自建各种链。

　　但有一点需要说明的是，各种链被建立的初衷，反而是为了“帮助中小供应商低成本融资”。

　　比如说长城汽车打造的“长城信链平台”，其自我宣传页面上是这么写的：

　　平台基于长城汽车的商业信用，为其供应链上的供应商提供金融服务。通过该平台，供应商可以将应收账款转化为电子凭证进行流转和融资，缓解了资金压力，提高了资金的使用效率。

　　其他的各种链，自我宣传词也都是类似。

　　这里面的逻辑非常狗血，需要仔细说清楚。

　　要理解为什么各种链的存在反而是在帮中小供应商低成本融资，首先我们不能倒果为因，不是因为各种链的存在才出现了超长账期，而是先有了超长账期才出现了各种链。

　　很多厂商的账期动不动就10个月乃至于一年，中小供应商卖了一堆货出去但收不到钱，资金链要断了怎么办，明明外面那么多应收账款的。

　　缺钱缺急了，那就必须拿这些应收账款出去找金融机构来借钱。

　　道理是没错，但金融机构怎么知道这些应收账款对应的风险到底有多大，我是开银行的，你这个应收账款完全没有抵押物，就一张纸，就只凭着XX公司的一纸承诺，那我怎么可能给你放款，即便最后放款了也必须是个超高利率，否则无法覆盖风险。

　　比亚迪的商业风险有多大，银行等金融机构搞不清楚，但比亚迪自己清楚啊。

　　长城汽车的商业险有多大，银行等金融机构搞不清楚，但长城汽车自己清楚啊。

　　而且我拖欠了那么多供应商的货款，账上趴着好多钱，存银行利息好低。

　　不如这样，你要是缺钱了就别去找金融机构借款了，我帮你，我来借钱给你，利率只要8~10%就可以了，远低于金融机构的要价。

　　为了方便你们在需要的时候随时换现金，我专门建个金融机构，数据打通，以后给你们发这个机构的凭据，到期了直接换现金，没到期付点利息也可以直接贴现。

　　于是迪链、长城链以及各种链就诞生了。

　　借钱方便多了吧，利率也低多了吧，我这帮你大忙了吧，还不赶紧谢谢我。

　　所以每个链都在宣称自己是在帮供应商融资，不算撒谎，确实是事实，只是逻辑过于狗血。

　　所以比亚迪的财务数据没问题，长城汽车自己就发着长城链，明知道这里面的应付账款是个怎么回事，闭着眼睛说比亚迪负债高，是车圈恒大，这是标准的歪曲事实。

　　甚至在各大车企里，比亚迪是拖欠供应商款项比例最低的那一家，因为比亚迪是各车企里唯一搞全栈自研的，最值钱的三电系统全都自己建厂自己造，零配件外购比例是各家最低，且显著低于行业平均值，所以拖欠供应商金额占营收的比例也是最低。

　　但比亚迪的回应也有问题，虽然自己是按行规做事，但这个行规属实是上不了台面，自己弄的这个迪链确实做的不地道，所以反击的时候也是避重就轻，只挑对自己有利的数据说，导致说的话也站不住脚。

　　根据负债/营收的比例，比亚迪的财务情况相当健康，率先发动价格战是有底气的，但这个负债里面的有息负债那么低，低到了5%那么离谱，这也是问题很大的。

　　长城暗示比亚迪是车圈恒大的说法虽然不对，但对于车圈企业动不动就两三百天的账期来说，一旦有车企暴雷那确实性质和恒大差不多，只不过这个暴雷的车企从财报数据来看，长城肯定是排在比亚迪前面的。

　　利用超长账期拖欠供应商货款，这个事为什么不管？

　　因为这是一种商业行为，账期本身就是谈判谈出来的，不是固定值，供应商如果愿意报一个别人都报不出的低价，那也可以低账期。

　　羊毛出在羊身上，一个运行多年的明规则是不可能利用账期赚到任何便宜的，供应商一定提前把资金成本加在报价里了，迪链长城链都没办法用这种拖账期的办法赚到额外收益，这是经济规律。

　　这种事既然能存在下去且运转多年，那就只能说明一件事，这笔钱留在比亚迪等主机厂手里的收益，一定高于留在供应商手里的收益，其他所有链的经济原理一定类似。

　　同样的1个亿，使用迪链可以给比亚迪带来5%的好处，不要迪链供应商只同意3%的降价，那博弈的最终结果一定是使用迪链。

　　只要收益率倒置了那账期就一定很短，比如对资金有高效利用率的战略供应商，宁可低价（综合性价比）都拒绝账期，就是因为这些战略供应商的资金收益率很高。

　　把资金富集在整条链上资金收益率最高的那个点上，从经济原理上来说会使得整条链的生产效率最高，生产规模扩张最快。

　　在房地产行业，把资金全部富集在地产商手里，会使得造楼速度最快。

　　在汽车行业，把资金全部富集在主机厂手里，会使得造车速度最快。

　　这么多年我国一直普遍存在这样的事情没人管，就是因为我国一直在扩产能阶段，这种行为可以促进生产规模的扩大，比要求银行冒着风险放贷还有效。

　　而过去的几十年里，中国一直处于产能不足的情况，主基调就是扩产再扩产，全国上下的系统都是为了提升产能服务的。

　　所以每个产业链都存在拖欠供应商账期的情况，所以每个产业链都自发的把资金富集到了那个资金使用效率最高的点上，所以各行各业各种链遍地开花。

　　好处很明显，但坏处也很明显，因为这种做法会把整个产业链的风险也都富集在了那个点上，如果那个点出事了，那整个产业链都会跟着出事。

　　在急需产能扩张的阶段，这个总体的风险低于总体的收益，所以可以容忍。

　　客观来说，各种链的存在对中国的经济建设是做出过贡献的。就以比亚迪来说，迪链的存在相当于各供应商众筹造车，或相当于各供应商给比亚迪放了一大笔贷款（扣掉价格代价后也能算低息），极大提升了比亚迪的产能扩张速度。

　　但现在比亚迪要做的事情是在很多友商已经挣扎在盈亏平衡线的时候，再打一波价格战，这会导致汽车产业链上曾经富集资金的很多点被直接打爆。

　　各种链的好处刚才已经说过了，但各种链也是有坏处的，在经济飞速发展的时期一直没有爆发过但并不代表不存在，恒大案例套在比亚迪身上不对，但套在汽车行业并非不妥，其他厂商被比亚迪打爆后很有可能成为车圈恒大。

　　就以当前中国的整体经济环境而言，这些点被连续打爆所带来的震荡和坏处，大于比亚迪产能扩张所带来的好处。

　　所以长城汽车才怒喷比亚迪几天，人民日报就发文定调，反对内卷式价格战了，因为这是从整体利益考虑的。

　　但这个反对，不是那么好执行的。

　　防止汽车行业内卷式竞争不是针对比亚迪和长城的这次舆论战，而是早就说了，且连说好几次。

　　知乎的编辑甚至偷懒，在设立问题的时候把2024年7月的话题直接复制过来用了，套在了2025年4月的话题上面，一字不改。

　　防止汽车行业内卷式竞争，这句话是肯定没问题的，但执行起来很困难，因为价格是市场决定的，没有固定值，不同配置的价格都不一样，指导价都没法出。

　　比亚迪的价格战还是明着打的，很多车企甚至直接搞零公里二手车，偷着打价格战，防不胜防。

　　就在长城怒喷比亚迪的时候，吉利汽车还推出了一款新的电混皮卡，只卖13.98万，直接把长城的老家都给偷了。

　　就算没了比亚迪，长城照样会面临激烈价格战。

　　新款车可以随意定价，你再怎么样都没法说这是价格战，而老款车也可以加配不加价。

　　所以只要车企还有力量打价格战，他们是一定会继续打的，拦不住，直到市面上只剩下几家大厂，大家才可能坐下来协商保价，这也是经济规律。

　　除了这种情况，那只有一种可能才能阻止价格战，就是产能不足，供不应求。

　　毕竟任何资本都是逐利的，能赚钱谁不想挣，打价格战是因为产能太多了卖不掉，然后其他家都在降价扩产能，自己不这么搞就得被淘汰出局，没办法。

　　所以我们现在可以得出几个结论。

　　第一个结论，汽车行业整体的产能扩张速度一定是大于需求增长速度的，所以价格战屡禁不绝，现在情况已经到了车企不死一大批腾位置，头部车企的产能无法消化的地步。

　　第二个结论，出于大局考虑，中央很明确的不希望这种情况发生，明文反对内卷式价格战，反对内卷的意思就是不希望中国自己的车企被爆掉。

　　第三个结论，如果不遏制产能增长速度，中央的这个需求是完成不了的，车企一定明着暗着打价格战，三令五申也没用，从去年开始已经一直尝试到今年了。

　　而从经济规律来说，从长远来看，汽车行业最终一定是只剩下几个头部玩家，其他的是早晚被爆掉的，发文保护也只是能拖延一段时间而已。

　　既然如此，在这个产能增长已经快过需求的年代，各种链的存在就已经开始不合时宜了。

　　怎么让汽车行业健康发展？

　　首先就要让产能增速健康起来，首先就要取消掉那些具备副作用的产能提升手段。

　　在提升产能的各种手段里，各种链很明显是风险最大效率最低的那一个，甚至各家企业自己都知道这东西上不得台面，说不出口。

　　在不计代价追求产能增长的年代里，效率优先压倒一切，那各种链有存在的意义，但现在情况已经不是这样了。

　　如果不想让汽车行业打无底线的内卷式价格战，口头警告是没有用的，必须遏制产能的无底线增长才可以。

　　企业愿意扩张自己的产能，是好事，但必须用自己的钱去扩张，不能把整个产业链的钱都吸过来拿去扩张产能，把全产业链的风险都富集在自己身上，导致一点被爆全线动摇。

　　所以迪链、长城链以及各种链，到了被废除，应该退出历史舞台的时候了。

　　从国外经验来看，对产能快速增长没有需求的车企，手里资金富裕量高于需求量的车企，账期普遍都很短，他们宁可用短账期来换一个供应链的低价。

　　就以中国目前的情况而言，已经不是账期长短和供货价高低的博弈了，而是很多车企已经到了生死存亡的边缘，他们的高账期积累了大量不属于自己的资金趴在自己账上，而车企在彻底破产倒闭之前是不会认输的，不管是房地产还是车圈都一样，会把账上的钱几乎花光之后才会爆发财务危机。

　　提前废除各种链，降低供应商账期，可以提前把这些雷给拆掉，让车企的倒闭成为市场行为，而不会绑着一堆供应商出现连锁反应，从而让这些企业和房企一样，成为不能倒不敢倒的存在。

　　而从另一方面，提前废除各种链也会立刻压缩各车企的流动资金，降低其扩产能力，从而让中国汽车行业的产能增速和需求增速重新匹配起来，从而真正实现中央的文件要求，真正遏制价格战，为拆雷提供时间和缓冲。

　　不止是汽车行业，其他所有行业的情况都一样，只要你认为这个行业存在产能过剩的情况，那就应该先动手去废掉这个行业的各种链，因为这种链冒着富集风险的代价所换来的唯一好处，就是提供廉价资金，快速扩张产能。

　　砍掉这个行业的各种链，可以立竿见影的遏制产能增长速度，同时拆除这个行业的金融地雷。

　　除了会降低产能增速，让这个行业打不起来内卷式价格战，废除各种链没有其他副作用了。