凯恩斯：三个方向决定，如今轮到中国

lameihua

　　1月10日，A股市场继续下行，寻底还在继续中……

　　2023年中国出口数据表现一般，但新能源车、光伏出口却是“万绿从中一点红”，逆势增长。汽车制造业最能体现一国制造业水平，美、欧、韩、日这些国家地区历史上都出现过汽车制造业高光时刻，且汽车制造业繁荣的时候，也是这些国家制造业的巅峰时刻，比如福特T型车带来美国1920年代的“咆哮时代”，比如日本1970-1980年省油车让日本经济进入泡沫阶段。时代潮流滚滚，如今可能也轮到中国汽车制造业表现的时候，汽车工业进入“中国时代”。

　　为何这么说？因为汽车工业每次优势转换都伴随创新，比如福特的创新是流水线，T型车压低了汽车制造成本，而日本的创新是丰田模式，即供应商围绕汽车厂定制生产。

　　而本轮汽车制造业的变革中，中国汽车制造业之所以能够异军突起，弯道超车，靠的的是三化：电动化、联网化、智能化。而这三化中，中国布局最为完善的是电动化。电动化改变了能源结构，2024年投资人即便要投资化石能源，也会更多投资煤炭而不是石油，因为电动化改变了化石能源需求结构。

　　不过，当前三化正在陷入停滞。首先是电动化，由于锂电池技术的普及，全球竞争日趋激烈，电动化是趋势，但电动车行业已经进入成熟期。这个迹象从碳酸锂价格可以看出，2021年碳酸锂最高20万元每吨，2022年曾到过60万美元，而1月9日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂现货报9.8万元/吨，且市场分析师普遍预期还要下跌到8万元/吨左右。

　　原材料价格下跌，说明供应链日趋成熟完善，供应链中各个环节竞争对手过多，难以分出高下。

　　联网化和智能化是中国汽车业的另外两大优势。其中联网化受益于中国强大的通信团队，以5G基站为汽车联网创造条件，不过汽车联网化的主要目标是和手机一样形成应用生态，而汽车联网生态上，当前只有安卓和华为鸿蒙两个竞争对手。故而当前华为不停和汽车制造企业合作，本质上是为了做大生态，未来联网化可能会成为中国汽车制造业的新优势，只不过生态普及需要时间，且存在赢者通吃，故而未来有待观察。

　　其中智能化的主导权不再中国手上，主要是存在算力瓶颈，不过算法和数据积累上我国表现靠前。再者，智能化对应的自动驾驶技术如今尚不成熟，所以美国企业虽然在自动驾驶技术上更胜一筹，但尚未体现出优势，也不会改变中国在汽车制造领域的优势。网联化和智能化偏向软件，所以不会改变一国的汽车制造能力，属于加分项，不是决定项。

　　而真正决定中国汽车制造业未来优势的，还有一“化”，那就是轻量化。对应的技术就是一体化压铸技术，这项技术提出是特斯拉，但起源在中国。在2021年，港股有一家公司从1港元涨到了25港币，也就是力劲科技，而其上涨是因为力劲科技为特斯拉提供压铸岛设备，当然，介于港股低流动性的特点，力劲科技在之后跌跌不休，如今只有4港币的股价，但有时候市场未必完全正确。

　　一体化压铸的优势在于轻量化、低成本化，对于电动汽车，轻量化增加续航，低成本增加销量，正是电动车的两大痛点。而纵观历史，T型车和日本车的成功，无不是在轻量化和低成本化上发力，所以一体化压铸是趋势。而当前中国造车势力正在扩容，诸如小米和富士康等企业正在进入造车行业，如果让他们像传统车企那样去生产车辆，他们没有成本优势。典型的比如蔚来，由江淮代工，卖一辆亏2辆是常态，所以新车企都会考虑一体化压铸技术。

　　比如小米就在搞压铸岛，据说压铸9100吨，相比于力劲的16000吨有差距，但技术思路和走向是一致的。所以大胆预测，2024年随着新势力造车再次崛起，压铸将重新成为汽车产业颠覆技术，回归C位。一体化压铸技术壁垒主要体现在三个方面：其一是压铸设备，力量要大，吨位越大压铸出来的构件体积越大，其二是压铸材料，现阶段主要是免热合金，其三是真空模具，要能够承压。

　　参考标的：文灿股份、爱柯迪、广东鸿图、万丰奥威、瑞鹄模具、拓普集团、旭升股份、力劲科技（港股）。