戎评：红海危机，中国三招可解

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　　巴以冲突危机外溢，胡塞武装挟红海以令诸国，将国际海运搅得是天翻地覆，三分之一的国际贸易受到影响，是现实世界的蝴蝶效应。

　　一个小小的胡塞武装，竟然能低成本控制国际海运的战略要道，让苏伊士运河停摆，这不禁让人深思，设法化解海峡困局已经成为当务之急，站在中国的角度，我们除了高度关注当前的红海危机，还应继续未雨绸缪，彻底化解马六甲之困。

　　对于此次红海危机，大家可能会纳闷，胡塞武装充其量不过是武器装备高级点的“海盗”，他们竟然能够凭借一己之力，轻松控制国际海运要道的通行，让四大海运集团放弃红海路线，这是为什么呢？

　　这其实隐藏了三个问题：

　　其一，地理因素，红海航线的必经要塞——曼德海峡比较狭窄，航母进不去，易守难攻，商船从曼德海峡进入红海就像是被包了饺子，完全曝光于胡塞武装的枪口之下，即使有美西方的军舰护航，也是处于明处，很容易成为胡塞导弹的袭击目标；

　　其二，政治因素，胡塞武装现在是“师出有名”，他们是打着帮助哈马斯对付以色列，以及要求人道主义物资能进入加沙的旗号，来实施对红海商船的袭击的。即以色列一日不放弃攻击加沙，让人道主义救援物资进入，那么，运往以色列的货船就会被查扣甚至攻击。胡塞把自己置于道德的制高点，这等于把压力丢给了美国和以色列那边。

　　其三，经济因素，胡塞武装制造红海危机，拦截进入红海的货船，当然不是奔着那些货物的价值去的，他们和海盗的根本区别在于，他们有着明确的政治目的，那就是借巴以冲突和红海危机实质性控制也门，也就等于实质性控制了曼德海峡（看看也门的地理位置就明白了），那么，未来控制红海航线的经济价值将无可限量。

　　如果胡塞武装控制了曼德海峡和红海航线，那么，以后每个要走红海航线的国家的商船恐怕都要留下“买路钱”，都要设法和胡塞武装搞好关系，这样胡塞就能真正做到挟红海以令诸国了。这对于胡塞来说，确实有着致命的吸引力，而对全球来说则是巨大的灾难。

　　戎评认为，化解红海危机，纵然有短期手段，但更需要长期未雨绸缪来根本性解决。

　　短期而言，就是美西方目前所做的，通过护航甚至是军事手段解决掉胡塞武装，一劳永逸。但这个办法在目前来讲是不可行的。

　　别看美国搞了这么大阵仗，组建了38国联军来对付胡塞武装，但人心不齐，航母进不去，又身在明处，很难彻底打掉胡塞，更何况胡塞的背后是伊朗，美西方也会担心和伊朗开战。

　　那么，中东局面将会变得一发不可收拾。而中东大乱，显然不是美国希望看到的，因为它支撑不了多点爆发的战争。

　　这其实就是美国不愿意还击胡塞武装的重要原因。它并不希望以色列完全占领加沙甚至把整个巴勒斯坦都吃掉，它要保持中东局势的平衡以维护自己在中东的最大利益。

　　另外，放纵胡塞武装袭击运往欧洲的货船，亦有打压欧洲的意味，美国希望欧洲陷入危机而拖那些不听话的政客们下水。这并不是全无征兆，比如法国前总统萨科齐的入狱，背后就有美国操纵的影子。

　　如何根本性解决“红海危机”呢？

　　这让戎评联想到了中国的马六甲之困，曼德海峡和马六甲海峡非常相似，都是狭窄而又极其重要，能够给控制它的国家带来极大的经济利益，这也往往是国家之间博弈和冲突的引爆点。

　　曼德海峡连接了亚丁湾和红海，货船通过苏伊士运河到达欧洲，是全球最为繁忙的贸易路线之一，而马六甲海峡是东亚通往地中海、非洲沿岸、大西洋沿岸三大航线的必经战略要道，相比曼德海峡对于中国而言更为重要。

　　其实，中国早就认识到了化解马六甲之困的重要性，并且一直致力于寻找替代方案，到现在已经取得了不错的成绩，大大降低了外贸对马六甲海峡的依赖。

　　在戎评看来，长期化解重要海峡之困的战略之策，无外乎三点：

　　一是下策，与海峡控制国或控制势力修好，或者军力强大到能够实质性影响控制国和控制势力。

　　这一点，中国做的还是不错的，中国在南海问题上的隐忍，实际上就是为了和东盟各国搞好关系，目的之一就是为了化解马六甲海峡之困。

　　从地图上看，马六甲海峡附近有马来西亚、新加坡和印度尼西亚三个国家，在东盟国家中，与中国关系相对比较好。

　　中国帮助印尼修建的雅万高铁今年开通，彰显了中国和印尼良好的关系；新加坡就不用多说了，一直和咱们的关系都不错；至于马来西亚，是最早响应“一带一路”倡议的国家之一，与中国的关系一直比较稳定。

　　当然，发展军事力量也是增强海洋话语权的重要手段。中国虽然没有像美国一样在世界各地建自己的军事基地，但是我们海军的发展强大有目共睹，现在完全具备保护我国商船不受拦截和欺辱的能力，30年前的“银河号事件”绝对不会再重演。

　　现在即使有国家挟洋自重，也会对中国忌惮几分，强大的海军力量就是我国商船远洋航行的硬通货。

　　二是中策，寻找海运替代方案。为了化解马六甲之困，依托“一带一路”倡议，我国主要布局了三条替代路线，中缅油气管道、中巴经济走廊和中欧班列。

　　第一条，中缅油气管道，起点位于缅甸西海岸皎漂港，来自中东地区的原油来到皎漂港之后，一路经过缅甸的若开邦、马圭省、曼德勒省及掸邦，然后从云南瑞丽进入我国。

　　2017年5月，中缅油气管道全部投产，至此，中国在陆地拥有了继中亚油气管道、中俄原油管道之外的第三大陆地能源进口通道，马六甲困局也得到了实质性缓解。

　　第二条，中巴经济走廊，北起新疆喀什，终点是巴基斯坦瓜达尔港，是一条包括铁路、公路、光缆通道和油气在内的贸易走廊，全长3000公里。瓜达尔港南部是印度洋，西距离霍尔木兹海峡（全球石油运输大动脉）仅400公里，是名副其实的战略重镇。此线中国投资约460亿美元，预计2030年完全建成。

　　如果能够顺利建成，中国来自波斯湾的能源进口就可以将瓜德尔港作为中转站，由海运转陆上管道运输，将油气资源运往新疆喀什。这样既缩短了运输里程，也避开了现有路线中容易发生冲突的地区。

　　第三条，中欧班列，经新疆阿拉山口出境开往欧洲的快速集装箱班列，成都、重庆、武汉、苏州等地相继开通了中欧班列小商品集散基地，义乌至西班牙首都马德里耗时约20天，行程13000公里左右，是目前行程最长、途经城市最多的专列。

　　中欧班列依托国际主要的干线大都市，打通了亚欧跨境新的通道，为沿线国家和地区的商贸文化互通建立了稳固的基础，是“一带一路”倡议下的代表性工程，同时也大大抵消了马六甲贸易通道带给我们的战略挤压。

　　三是上策，产业升级，降低对能源和低附加值产品的依赖，发展对价格和成本不那么敏感的高端制造业。

　　红海航线之所以成为全球最繁忙的海运贸易路线，最根本的原因无外乎两点：路程短和成本低。

　　路程短是客观原因，但其实除了生鲜农产品及亟需的药品，其它货物对路程和时长的要求并没有那么高，这也是红海危机发生后，不少商船改走好望角的原因之一。所以，红海航线并非不可替代。

　　但成本低这点就难住了不少国家的商船，因为类似原油和低附加值产品，它们的价格本来就不高，运费占了成本的很大一部分，对于这些对成本非常敏感的货轮和商品，红海航线无疑是性价比最高的选择。但是说实在的，苏伊士运河收的过河费已经并不低了。

　　现在有了胡塞武装的搅局，红海航线成为安全风险最高的路线，已经不适合各国商船进入了。

　　那什么产品对运费不敏感呢？

　　高附加值的高端制造产品，比如汽车、半导体、船舶、数控机床、手机等等，包括一些军工产品和武器，这些对运费这样低的成本其实是不敏感的，基本可以忽略不计，只要能够把产品运到目的地，这笔生意就圆满完成了，而且利润还很丰厚。

　　所以，进行产业升级，进军高端制造，发展高附加值的产品和产业链，才是化解海运危机的长远和根本之策。这些高端产品未必非得走海运，空运、陆运都是可选项。

　　当然有人会说，海运装得多，像汽车这样的大件商品，走集装箱海运更合适。但我要说的是，汽车这样的高端商品，未必一定要走红海路线，其它航线也是可以的，反正它对时效性和运输成本都不是那么敏感，可选择的空间更大。

　　因此，我们可以看到，美国并不急于反击和打掉胡塞武装，本质上还是因为其商品并不怎么依赖红海航线。

　　中国如何化解马六甲海峡之困，可以为解决当前的红海危机提供借鉴。虽然说远水解不了近渴，如何让胡塞武装停止袭击商船是当务之急，美西方可能也会倾向于用武力手段来解决问题，但是，人无远虑必有近忧，如果不未雨绸缪、着眼长远、根本性去解决，后面的危机仍然会发生，历史还会重演！

　　对于难以进行产业升级的国家来说，加入中国提出的共建“一带一路”倡议才是化解红海危机的最佳备选方案，全球海运贸易格局，很可能会因为“一带一路”的推进和落地而被改写。海权为王的时代，也将一去不复返了！