安民：中国高速公路可不可以不收费？

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　　7.中国高速公路可不可以不收费？

　　到今年2月份，中国高速公路总里程是17.7万公里，现在应该超过18万公里了。这18万公里全部不收费会是个什么结果？

　　我们看看国铁集团的数据：今年上半年，国铁集团收入5806.88亿，净亏损110.86亿；总资产9.22万亿，总负债6.10万亿。国铁集团的主要资金，一要投建铁路网，特别是高铁，都是钱砸出来的；二要付利息，我们看不到国铁集团财务报表，看不到它的有息付债是多少，按一半估算3万亿，按4.5%算贷款利息，一年付息1350亿；三是折旧，因为看不到固定资产报表，因此不好估算折旧；四是养人。所以把这个大账一算，我跟很多人的观点不一样：国铁集团的运营不是差，而是非常成功。因为国铁集团目前的模式是一种可持续的发展模式。也即它不是以盈利为目的，而是以国家铁路建设和运营事业可持续为目的。所以尽管国铁集团没啥利润，但是它支撑了中国铁路网+高铁网的扩张，而且并没有造成多大的亏损，一旦降息+进入下一轮经济扩张周期，未来它可以实现小幅盈利。所以中国铁路集团的定位跟非盈利性公司差不多，有些类似。尽管未来它可以盈利，但实际上从长期来看，它的定位是不怎么盈利，但可以保证国家铁路建设可以一直持续下去。可持续，为社会服务，为人民服务，才是这项事业存在的目的。

　　其实，如果要铁路盈利很简单，提高票价和货运价格，就可以盈利。铁路属于垄断，提高票价不难，但如果提高票价，老百姓受损，这个并不是国家的目的。很多人讲铁路系统效益不好，效率低下，是因为他们不懂咱中国铁路。即这个是不能从资本的角度来看的。

　　中国超过18万公里的高速公路，从企业的视角来看，它定位于资产，而且是质量不错的资产。因为它可以带来现金流，另外，它还可以带来高速建设的扩张和维护。

　　如果中国取消这18万公里高速收费，会出现什么情况：

　　第一，有些非国资企业投资到高速公路里的钱，如何收回投资？结果自然由政府出，因为是政府要收回的。假设某几家企业投资某高速公路300亿元，贷款700亿，共计1000亿，现在不收费了，要退出了，那么他就会向政府要这300亿的投资本金加适当的投资回报，还要政府答应还那700亿的银行贷款本金和利息。中国18万公里的高速公路，总投资5万亿只多不少，企业本金至少1.5万亿，银行贷款至少3.5万亿。如果取消高速收费，政府要还企业1.5万亿本金+假设一年15%的收益2250亿，至少共17250亿（有人可能提出要政府还5年或10年收益）。当然，这其中的大头是国家和地方政府的，但因为国资企业也是实体，它一样要国家还，而且，地方政府的资产处置也会比央企资产处置要麻烦得多。

　　第二，再加3.7万亿的银行本金和利息（2000亿利息是低估的。3.5万亿贷款，按4.5%算利息，一年付息就高达1575亿），如果不能一次还本付息，后面每年都要还利息。

　　第三，假如跟铁路一样，全国设立一家高速公路集团公司，100%管全国高速公路；假设给中国高速公路集团公司做一个资产负债表和利润表，那么很清楚，取消收费以后，全国5万亿的高速公路每年收入为0，投资按每年5000公里来计算，假设是3000亿，然后旧的高速要保养，假设每年300亿，再假设养人500亿，那么这家公司一年亏损至少3800亿。还有每年折旧按5亿计算，这家公司5万亿的资产加后面每年新建公路，大致15到20年都会亏光。就是到时我们全国的高速公路会是一个什么情况？

　　第一，全国20多万公里的高速公路，价值最终是0（计提折旧，提光，没有收益，亏光），收益是0。

　　第二，除了国家财政投入，每年没有任何人向这个巨大的高速网投资一分钱，地方政府可能也不会有钱投。

　　第三，以后新建高速公路网比较困难，高速网的养护工作也不会有人愿意做。所以最后我们全国的高速会变成坑坑洼洼的土路，除非中央政府掏钱管全国的高速公路投资和养护工作。但那将给中央政府财政开支带来巨大的压力和困难，因为每年至少要投进去三五千亿，而且只有投资没有回报。

　　所以那个策划者，根本就不懂国家财政和企业经营。

　　这样操作，好处是全国企业降低了运费成本，个人享受了高速免费的好处。但高速每年要投进去的三五千亿，你无法让这些享受了好处的人和公司掏钱；如果一定要掏，只能增设一个高速公路税种。可如果设一个高速公路税，那还是社会掏钱在维持高速公路网的运营，而且那个办法还不如现在的办法合理。因为现在的办法，很公平合理，你走一趟，你掏一趟的钱；你走十趟，掏十趟的钱。

　　也就是说，到时那些因高速免费而受益的企业，你无法准确计量它到底受益了多少，因此只能平摊，比如按收入或利润的0.5%或1%收税，如果这样收，其实是在造成新的不公平，因为很明显物流企业收益大，商品销售企业受益多，但类似新网络传媒企业等受益少（不出差，没物流），那么凭什么没有物流和有很多物流的企业一个标准收税呢？既然这个成本由社会承担，现在这种谁受益谁承担的办法，岂不更合理？

　　所以，那种认为受益企业未来反哺高速公路企业，是一种不切实际的想法。就问一句，怎么反哺？他自己的成本（现在走一趟高速交一趟的钱）都不愿意承担，他钱挣到荷包里去以后还愿意掏钱出来反哺？不对吧。多数物流企业到时都就会反问你一句，凭什么要我反哺高速公路企业？别人口边一句话，你想要高速公路企业受益，你收费呀。

　　但为了降低全社会的运营成本，高速公路可以出台相应的政策，比如收费20年后，收费标准下降10%，30年后下降20%，40年后下降30%，50年后下降40%等等（具体标准设计可以严格测算），收费标准适当下降，但最多降到一半就不应该再降了。要让别人有一定的盈利，原因就在于可持续。这种模式最终的取向，就是全国高速公路从总体上取向国铁集团的模式，小幅盈利，然后事业可持续。

　　其实这个问题，我2018年3月份的《特朗普如何跟中国打金融战》系列文章中有涉及，就是降成本费用，包括降物流成本费用。这类问题，其实就是要解决收益和成本如何平衡，如何做到可持续。简单地说，就是由谁来提供足够的资源，由谁承担全部成本，然后是谁享受全部的收益。总体上谁受益谁承担成本，谁投资谁得到利润；然后对底层百姓来讲，底层百姓没钱，那就得有政府来承担成本。但政府承担成本太高了，政府也会被压垮，因此这时就要给政府开源来平衡成本，但有些太花钱且吃力不讨好的事情，政府也不能做。因此，这类事情如果要可持续，就得采用国铁集团的模式，最终转向公益的且可持续的发展模式。

　　当然，政府节流也很重要，这个不用多谈。只提一件事，从一些城市道路建设上可以看出，地方政府道路建设中，有太多不必要的东西，比如隔离栏杆，到处都是，换了一茬儿又一茬儿，然后城市道路隔得越多，通行速度越慢。为啥出现这种情况，这就是背后有利益集团，多用一个隔离栏杆，对方多一份收入和利润。