孙立平：汽车市场：明年的日子还过不过？

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　　一夜之间，蜂拥而来抢车的人挤满了4S店。有人甚至坐飞机从重庆赶往武汉，就为了抄底抢车。人们像买白菜一样买车，签约的人太多了，4S店经理索性拿来一张桌子，等待签合同的人瞬间在桌前大排长龙。

　　看了上述的场面，脑子里不禁就出现题目中的这个问号。这一波降价潮，一些购车的消费者得到了实惠，马上就要被淘汰的非6B车型得到了处理，一些车厂由此可能摆脱困境，一些地方的经济得到拉动，这些都是可以理解也是值得肯定的。但同时，脑子里的问号还是没有消除：

　　汽车市场，明年的日子怎么过？

　　我们可以想到，这些因为降价促销买车的，肯定有一部分是明年或后年的潜在消费者。也就是说，他们提前消费了。那明年的汽车市场会怎么样？

　　我们还可以想到，还有一些本来是今年就想买车的。买了促销型号的，对其他车型意味着什么？对其他车企意味着什么？真的促进今年的汽车消费了吗？

　　最新的消息是，与湖北等地早期的做法不同，一些地方新出台的优惠措施包括放宽地域、户籍限制等。这对于没有补贴，或补贴不起的地方意味着什么？

　　前面说了，出台这些措施，无论是对厂家来说，还是对地方政府来说，都是可以理解的理性行为，消费者也由此得到了好处。因此，这里对降价促销这种行为本身不予置否，我关心的是整体的宏观市场。还是那句话，明年的市场怎么办？明年的日子还过不过？

　　补充几个背景性资料：

　　现在中国已经是世界上第一汽车生产大国。具有标志性意义的是2010年，这一年，国产汽车产量由２０００年的２０７万辆猛增到１８２６万辆，占全球汽车产量的２３。５％，成为世界第一汽车生产大国。

　　汽车行业已经是中国一个重要的支柱产业。2022年中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆。汽车制造业完成营业收入92899.9亿元。这里可以做一个比较，2022年全国商品房销售额13.33万亿元。可见，汽车制造业的产值已经接近房地产，已经是中国国民经济中重要的支柱产业。

　　中国汽车市场的容量。有专家认为，中国国内汽车市场的年销量峰值不会超过3000万辆，天花板已十分明显。相应的一个数字是，2022年中国社会消费品零售总额为439733亿元。当然，这两个个数字不具有可比性，因为社会消费品零售总额中不包含房子和用于经营的汽车等项目。但从这当中，我们还是可以粗略地掂量出汽车消费在整个社会消费中的分量。

　　值得思考的几个问题

　　第一，中国汽车的产能是不是已经严重过剩？前面说过，2022年中国汽车销量为2686.4万辆。而汽车的产能，我找到的2018年的数字是：6000万辆。在《汽车市场惨烈：其背后的社会结构因素》一文中，我曾分析过中国产业周期与社会结构的关系：消费者一夜之间进入某种消费者行列，同时给市场一个极大的信号；然后就是各地大上项目；消费者一夜之间进入，也就意味着市场会在某一天突然饱和；由于项目上得太多，最后是产能严重过剩。汽车市场也是同样的规律。中国现在有150多家汽车制造商。汽车制造大国的美国和日本有多少？整个欧洲算在一起有多少？可以预期，今后汽车行业的变化也许是天翻地覆。

　　第二，市场真的是能拉动和刺激的吗？这几年，人们认准了一个真理：发展要靠内需了。内需不足怎么办？要拉动。常规的办法拉不动怎么办？用非常规的办法去拉。这场汽车市场价格大战体现的就是这个。在这个问题背后的，除了汽车产能过剩之外，是消费的疲软。于是，各个地方各显神通，试图强行拉动和刺激消费。但消费真的能拉动和刺激起来吗？实际上可能是寅吃卯粮，是竭泽而渔。每一步的拉动都造成对未来的透支，每一步的拉动都导致未来的内需和消费更为疲弱。问题是，汽车是如此，其他的呢？

　　第三，补贴的钱是哪来的？这种用法公平吗？这次汽车降价潮与以往不同，政府补贴在其中扮演了重要角色。有的车型，政府补贴甚至达到原来价格的四分之一左右。那些用来补贴的钱是哪来的？政府是不生产钱的。说到底还是来自税收，来自纳税人。但用这部分人的税收来补贴另一部分并非需要生活救助者的消费，合适吗？公平吗？