2023年全球汽车供应链和技术趋势深度思考

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　　廉价资本的结束，叠加上不断恶化的宏观经济条件、乌克兰战争、原材料的不确定性和持续的芯片短缺——将标志着2023年需求方将不得不去重新思考自己的供应商体系及技术创新所带来的影响。

　　我们已经看到这些条件影响了汽车产业蓬勃发展的创业生态系统。但是在更大的框架体系内思考，我们发现随着汽车行业探索更多利润池，将继续从内燃机转向各类型的电动汽车，以及探索智能化、网联化所产生的大量数据，其潜在可能带来的经济收益。

　　CES 2023已经表明强调了百年汽车产业变革面临的许多条件和不确定性。车企和零部件企业更倾向于生产可以量产的产品而避免模糊的概念产品。目前虽然无人驾驶和飞行汽车的愿景已经出现了，但许多企业更专注于近期能量产的产品开发。

　　例如，Harman在驾驶舱内体验空间方面展示了一些可量产产品，其中许多产品已经赢得了车企订单。Bose展示了下一代3D音频和EV声音增强功能。黑莓展示了车规级硬件并准备与东风汽车一起推出。这些例子说明了零部件企业今天更加关注能带来赢利的产品，而不是将资金集中在抽象的概念产品上。

　　01　面临成本压力不断增加的供应商

　　一系列因素正在挑战供应商，其中包括很多的因素根本是供就端自己无法控制的。

　　当前的宏观环境不利于那些成本管理能力弱或具有危机应对能力的供应商。

　　特别是欧洲，能源成本高，叠加汽车销量萎缩和不断上升的融资成本，给供应商带来巨大压力。德国的风险因素更加明显，德国小的一级供应商——收入在1亿欧元至5亿欧元之间的供应商——和二级供应商风险最大。

　　近几个月来，德国供应商Ruester（振动/阻尼产品）和Dr.施耐德（通风和内部装饰部件）已申请破产；在两次收购和投入成本上升后，鲁斯特面临流动性问题。这可能会成为2023年的主题。

　　随着能源价格飙升，供应链里能源密集型企业，如金属铸造厂，已经因之前的过度扩张，而现在不得不重新考虑自己的生存问题。

　　02　半导体短缺远未结束

　　虽然需求疲软将在2023年给半导体短缺带来一些缓解，但半导体的结构产能问题需要几年时间才能解决。

　　消费电子等行业芯片需求放缓，意味着该行业的一些半导体产能在2022年被分配给汽车，这将持续到2023年初。

　　虽然2021年和2022年对半导体产能进行了大量投资，但要释放产能需要时间。目前设备的准备时间，已经从一个季度增加到两个季度，甚至到两年半。2022年的投资和资本支出繁荣，预计不会在2024年或2025年之前带来大幅的产能增加。

　　由于电动化，每辆车的平均芯片含量正在加速增长。一旦其他行业的需求回升，产能缺口将再次显现出来。

　　模拟芯片仍将是瓶颈，因为每辆车的模拟芯片数量增长速度快于MCU数量。此外，模拟芯片不会像SoC或微控制器那样收缩。

　　为了降低半导体风险，我们预计车企将重新思考电子产品在其车辆中的设计方式。预计芯片的标准化程度会提高，碎片化程度会降低。我们预计车企将要求Tier 1供应商尽可能少地使用定制芯片（也称为ASIC和ASSP），使用更多的通用芯片。

　　03　ADAS、Robtaxi和机器人

　　尽管有些人可能将福特和大众的合资企业Argo AI解散，理解为行业警示信号，但Robtaxi将继续推进——特别是在中国OEM中。

　　目前，Waymo、Cruise和百度等科技公司被认为取得了领先优势。但是先发优势不会带来太多可持续的竞争优势。第一阶段只是技术展示，而为了实现机器人的未来，更重要的是商业化。

　　目前有争议的是：投资者和资本市场都不会为最初的低投资回报率买单。进入商业化阶段，小马智行和文远知行等robotaxi技术同行以及OEM将对领先公司进行挑战。特斯拉和小鹏汽车的目标是在2023年交付机器人，但Waymo和Cruise（通用汽车的一部分）等在早期仍将处于领先地位。

　　汽车制造商的优势是什么？他们是已经在运营大量的L2+的ADAS车队。因此，汽车制造商能利用其数百万辆汽车所获取的免费数据，优化其软件算法。相比之下，robotaxi科技公司正在花费大量的资金，以有限的车辆，去收取道路数据，优化算法。

　　基于真实数据训练软件算法是一条更有前途的路径，并将通过仿真进行增强，以覆盖一些小数场景。但是，目前还没有证明ADAS可以成功拓展到L4。

　　考虑到商业化和产品化问题，成本是车企的最大优势。如果特斯拉和小鹏能在2023年实现Robotaxi，那么我们将看到更多的传统车企将会加入争夺高级别自动驾驶赛道。Waymo和百度等科技公司必须有大量的现金储备，才能在大规模赢利前保持住自己的竞争优势。

　　04　吸引汽车软件人才

　　消费者观念在转变，智能化成为了焦点。对于车企来说，提供新的突破性技术的压力将是巨大的。但随着软件支出将以7.7%的CAGR增长，车企所需的智能化技术不会便宜。

　　此外，当面对科技公司和传统供应商来说，汽车行业是否是一个足够有吸引力的市场，是否足以吸引软件行业的顶尖人才参与？我们已经看到大众的CARIAD，其正试图成为一个大型科技企业。

　　如果汽车行业想开发自己的软件生态系统，还是存在一些障碍。汽车行业受流程和法律的约束，对年轻的软件毕业生吸引力并不强。因此，找到方法，吸引必要人才进入汽车行业是关键。

　　05　互联服务的投资回报率

　　过去几年动荡的经济和供应链形势，使人们更加关注汽车制造商的利润率，利润率提高至创纪录的高点。但随着新车需求减少，希望继续保持高利润率，对车企将是越来越难。

　　利润率增长的新领域：附加功能和服务。

　　这些互联服务和OTA升级可以实现超过70%的利润率，这使得互联服务对传统车企来说具有巨大的吸引力。

　　在新冠疫情爆发前的几年里，汽车制造商在传统上不支持硬件预埋。

　　在过去的三年里，特斯拉发布了以服务为导向的创新商业模式，特斯拉利用这些服务包，来获得巨大的收益。

　　2023年预计将有更多的汽车企业开发类似特斯拉的商业模式。这也将使硬件预埋和软件升级的概念进行践行起来。

　　06　原材料供应和BEV

　　到2030年，汽车行业需要将每年原材料采购量将从目前的0.29TWh锂离子电池增加到约3.4 TWh，这将给行业供应链带来难以置信的压力。

　　美国国会于2022年通过的《减少通货膨胀法》（IRA）可能会重塑电池原材料的采购并增加其复杂性，并引发战略变化。

　　行业如何应对原材料短缺以及采购对碳足迹影响是至关重要的考虑因素。未来预计将，无法以自由放任的方式获得这些原材料，因为ESG正考虑相应措施。

　　碳账户已促使许多设备制造商和供应商改变了经营策略，以确保获得制造补贴和消费者购买补贴。

　　通货膨胀问题正在给消费者带来压力，这可能导致车企积极采取措施应对。

　　例如，这是否意味着转向技术较低的电池解决方案，如锂铁-硫酸盐阴极化学，以确保更高的利润率？或者这是否意味着对容量较低的电池的需求增加，从而影响车辆续航里程？

　　07　无线充电和电池更换

　　目前，只有中国大陆在电池更换上有需求——这主要是由于政府政策和城市地理空间问题。

　　蔚来是中国换电模式的主要参与者，其正在欧洲推出，并在挪威拥有一些换电站。在美国，加州初创公司Ample正在尝试换电模式。

　　虽然宝马和现代和沃尔沃已经涉足无线充电，但广泛采用该技术有可能挑战当前电池尺寸和续航里程。该技术非常适合车队应用，例如出租车。

　　如果动态无线充电变得普遍，消费者可以在家中更方便地充电。但是，当该行业已经主要是采用充电插头时，主流消费者可能不会为这种便利技术支付溢价。

　　大规模交换还有许多其他障碍：除了家庭充电的倾向外，还缺乏政府指令，以及需要将电池组均匀化。

　　消费者限制访问的充电模式可以通过直流壁盒充电器解决。这些在交流慢充和公共直流超快之间提供了一个中间选项。此外，V2G（车辆到电网）模式，对能源意识和成本敏感的地区或消费者，可能会有吸引力。

　　08　欧7排放标准驱动动力总成规划

　　拟议的欧7排放法规对未来内燃机技术产生巨大的资本支出影响。

　　欧7排放法规将导致许多设备制造商重新考虑其电气化推出的速度。或者车企专注于电气化？这对支持电子电机应用的供应商基础有何影响？

　　电工钢容量的收紧也可能影响电气化的推出。电工钢的短缺可能意味着计划中的产品组合可能会在中短期内发生变化，有利于燃油车和混动汽车，在这些产品中，对电工钢的需求要少得多，特别是高规格（极其薄）的电工钢。

　　与此同时，从现有BEV参数中，提高效率会促使更多车企转向碳化硅（SiC）逆变器技术。

　　SiC逆变器效率更高，也可以在更高的温度和功率输出下运行更长时间。权衡是成本。Marelli、BorgWarner和Delphi Technologies等主要供应商最近在这一领域越来越活跃，开发其产品并获得订单——这表明我们将在短期内看到SiC逆变器的采用率不断增加。