斐君：特斯拉，这个价格屠夫砍的到底是谁？

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　　最近几天，特斯拉的开年大降价，让大家身边的新晋特斯拉车主们吵翻天！

　　这次降价，特斯拉Model 3后轮驱动版从26.59万元降至22.99万元，降幅为3.6万元；Model Y后轮驱动版从28.89万元降到25.99万元，降幅为2.9万元。

　　降价幅度是一个方面，最主要是Model 3进入了20万左右价位，而Model Y下探到25万这一档。

　　大家和身边朋友都买过车，会发现除了少数“技术控”会很注重参数之外，一般大众都是先定一个“预算档位”，然后选择这个档位性价比最高的车。

　　在选购的同时，买车人都会眼馋的看看“高于自己预算一档”的车，内心羡慕的同时，会吐槽自己“高攀不上”！

　　结果突然有一天，“高一个档位的车”直接砸到你的预算空间里，那你还不像捡到宝一样立刻入手？

　　这一市场逻辑，才是特斯拉去年十月与今年年初两轮降价的本质，降价杀伤力不大，“降档”才是将原本“动过贼心但高攀不起”的意向车主全部收入囊中！

　　这次特斯拉降价，网上声浪这么大，主要是前不久提车的车主要闹着维权，仿佛特斯拉这个“价格屠夫”砍的就是这帮老车主。

　　特斯拉这个价格屠夫，砍的到底是谁？

　　01，BBA超大幅度降价，无人问津！

　　即便我国造车新势力已经崛起，但依旧要承认，全民的豪车认知里，奔驰，宝马，奥迪的地位依旧无可取代。

　　实际上，在最近的车市，特斯拉根本不是最早的“价格屠夫”，而是BBA三大豪车旗下的新能源，都出现了超过“十万”的颠覆级降价。

　　我们经常说奔驰宝马奥迪因为是传统燃油车强者，因此不愿意转向新能源市场，切入晚了，因此给了中国造车新势力机会。

　　实际上并非如此，根据公开资料，奔驰，宝马，奥迪都在零几年便开始研制电动车。

　　BBA的电动车量产，仅仅晚于特斯拉与比亚迪，比国内有的造车新势力，早了将近十年。

　　不过也要承认，因为BBA在燃油车市场的统治级地位，让他们不愿意投入更多资源到新能源车宣传上。

　　去年底的BBA新能源大降价，悄无声息的同时，反而折损BBA的品牌美誉度，从BBA困局，我们也能看出传统燃油车认为只要“油改电”就可以凭借百年造车的声望，在新能源赛道与新势力拉平，实际上是做不到的。

　　这次BBA大降价，最典型的车型是宝马I3，这款油改电的宝马新能源车，去年七月上市指导价34.99万元，结果每月全国销量不足千台。

　　在12月，宝马官方指导价降价5万，但是多个地区的经销商都是以25万的价格在促销，等于是降价十万。

　　奔驰旗下的新能源车EQS的本地降幅是33万，EQE的本地降幅也达到了5.4万。上汽奥迪纯电车型Q5 e-tron的40版本全部下调2万，这已经是BBA里降价幅度最小的，而另一家合资的一汽奥迪，则是公认的BBA降价王。

　　这次BBA集体“跳水式降价”，根源在于他们入局我国新能源市场初期的定位错误。

　　BBA认为自己在油车时代建立的品牌溢价，可以完全复制到电动车领域，虽知道我国的新能源用户经历了比亚迪，蔚小理与特斯拉的多年厮杀，早就不认BBA在新能源赛道的品牌溢价。

　　BBA几十万大降价，等于是将品牌溢价全部挤掉，可是挤掉后的BBA“油改电车型”，依旧在性能参数上和纯电平台差了几代。

　　这也告诉了我们另一个想当然的道理。当初我们认为做胶片的柯达被淘汰，是因为它不研发数码技术。

　　可是BBA早已切换新能源技术，如今却在新赛道被打落神坛，如果继续降价，很有可能影响油车赛道的豪车品格。

　　所以当年柯达，诺基亚，是意识到自己转战数码或者智能机，也不可能卖出索尼与苹果的溢价，才在自己的原有赛道，一直走到“吃尽红利的尽头”。

　　我们必须看到，我国引入特斯拉，当年就有“想引入鲶鱼效应，结果引入鲨鱼”的争议。

　　但正是特斯拉倒逼比亚迪与新势力无法躺平，他们不断提升性价比和体验，才让BBA的品牌溢价，在新赛道被撕得粉碎。

　　所以，特斯拉的“价格屠夫”，第一刀稳准狠的砍断了“BBA的后路”。

　　02，补贴结束后涨价预期的反转

　　根据国家政策，新能源车的补贴在去年12月31日正式结束。

　　为了应对补贴的消失，比亚迪和新能源车企都在去年2月，开启了小幅度的涨价，理由就是“原材料上涨以及新能源补贴消失”。

　　所有的汽车行业分析师，在年初分析今年新能源车市场时，都预计了补贴消失，对车价一级市场增长率的影响。

　　绝大多数人都认为新能源车今年会涨价，市场占有率会提升，但因为涨价，提升幅度会远小于去年。

　　如今，特斯拉两款主力车型，分别降到22万和25万左右，这种大幅度的降价，是对“下一个阶层意向车主”的降维打击。

　　特斯拉的降价，在增加自身销售的同时，也必然倒逼所有20万~30万的新能源厂商，开启新一轮“降价肉搏战”。

　　必须承认，特斯拉的新年降价，不仅扭转了自身去年10月以来的订单滑坡趋势，也扭转了我国新能源车市场在今年一月开始的涨价潮。

　　从对涨价潮的逆转影响，我们得承认，特斯拉砍向友商以及近期新车主的这一刀，实际上对所有新能源还没上车的消费者来说，是有益的。

　　03，2023年新能源车进入’非生即死’临界点

　　特斯拉的两款车型，为什么在十月降价后，开年还有这么大的降价空间？

　　唯一的解释就是零件配套几乎国产化之后，上海第一工厂产能爆满，又开始布局第二工厂的产能之后，特斯拉的成本进一步下降。

　　过去一年，造车新势力新增的产能，以及2023年各家官宣预计增加的产能，会让今年的新能源车产能达到1000万台。

　　我国如今每年的乘用车市场增幅很小，几乎稳定在2300万~2400万，新能源车今年的产能，就达到我国年销售的40%。

　　原本，我国计划在2025年，新能源车销售占比超过25%，结果去年就提前三年实现了，而原本新能源车超过市占率的40%，是2035年才能实现的目标。

　　可是新能源车的所有厂家在去年市场的激励下，都拼了命的爆产能。我认为称特斯拉为“价格屠夫并不合适”。

　　无论是光伏产业，还是新能源产业，爆发的规律永远是激活市场需求，用高增长率快速引爆产能。

　　一旦产能突破临界点，成本价就会对传统能源与传统燃油车实现迭代碾压优势。

　　产业界原本认为这个速度是每年1%~2%的缓慢攀升的，包括BBA畅想自己未来二十五年，也是缓慢走向没落的。

　　结果我国的新能源产业竞争的激烈程度远超预期，产能革命比技术革命更早的到来，这其中特斯拉远超鲶鱼的“鲨鱼效应”功不可没。

　　2023年，在新能源车各家产能达到1000万辆之后，就看最终能卖掉多少。

　　如果能卖掉950万辆以上，这个产销比就是正常的，新能源车就跨越了40%临界点，继续在高产能，降成本降价的轨道上加速取代燃油车。

　　当然，如果新能源车增长放缓，最终销售不足800万辆，让这个朝阳赛道过早的进入产能过剩。

　　那么下场或许会像十年前的风电或者光伏，连首付和行业龙头都破产清盘的下场。

　　而无论是燃油车巨头加速落幕，或者造车新势力有人“中道崩殂”，这其中都有特斯拉这个“产能与价格双屠夫”的推波助澜。

　　2023年，我们将见到许多新旧势力的厮杀与更迭，或许新能源车是最快决出胜负的战场！