北风：曾让美团王兴亲自送外卖，如今输到倒闭边缘！

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　　过去十年，在互联网经济与实体经济的竞争发展中，有两场非常有代表性的赌局。

　　第一场是小米的雷军，与格力的董明珠，当年两人曾经“豪赌十亿”，并且还将五年赌局又延期五年。

　　第二场是2020年初，美团老板王兴相信三年内“蔚小理”会成为造车新势力前三，而威马汽车的老总沈晖则对赌威马汽车必在新势力前三之内。

　　当年的赌注，沈晖下得很满，如果“威马不是新势力交付第一，送美团王兴任选品牌和价位汽车一辆”。

　　相反威马汽车如果赢了，沈晖则要求美团王兴亲自给他送一份外卖。

　　说实话，当年我对威马汽车是寄以厚望的，但三年过去，这场赌局的胜败已经非常清晰。

　　今天写写威马的成败，也是希望每个人都能从中有所收获。

　　壹，威马曾经傲视群雄

　　回望两场知名的企业家对赌，我们会发现对赌双方一方强势，一方圆滑。

　　当年雷军的小米与董明珠的格力对赌，雷军最初只想搏一个宣传，提出与董明珠赌“一块钱”，董明珠强势的说：“一块钱不赌，要赌就赌10亿。”

　　沈晖与王兴的对赌，同样如此。

　　如今我们提到造车新势力，本能的就会想到“蔚小理”，分别是蔚来汽车，小鹏汽车与理想汽车。

　　可如果把时针倒拨回三年前，一切还充满变数。

　　当年美团的王兴跨界投资了理想汽车，作为幕后金主，原本只想在朋友圈带带私货，宣传一下自己投资的车企。

　　可是王兴因为是互联网头部企业的老板，自带话题流量，他“亲封”造车新势力前三的举动，当然就刺激到了当年如日中天的威马汽车。

　　2019年的威马汽车，用“如日中天”形容并不过分。

　　在2019年的前11个月，威马汽车一直是造车新势力车企中的交付量第一。

　　直到最后一个月，才被蔚来反超，可依旧坐稳新势力第二的宝座。

　　王兴力捧的蔚来，理想，小鹏最初都不是干汽车的，全部是“互联网”高管携带资本跨界。

　　王兴的“亲封新势力前三”，给人的感觉就是互联网势力要把造车新势力变为附庸。

　　王兴的商业哲学，似乎是有互联网基因的“造车新势力”才能存活，其他传统势力，会在竞争中被淘汰。

　　贰，威马曾是“传统车企”转战新能源的试金石

　　从威马汽车董事长沈晖官宣的“赌局内容”来看，至少在2020年初，他是有必胜信念的。

　　过去蔚来和小鹏的老板也曾经用年度交付量“赌车”，但输赢都是各自生产的车。

　　沈晖豪言“输了赌约输一辆车，不限品牌和价格”，那等于王兴提出布加迪威龙，沈晖也得认栽。

　　由此看出，2020年1月，沈晖认为当年交付量第一他拿定了，并且未来的造车新势力前三，必有威马一席。

　　为什么在当年的赌约中，我站威马呢？

　　因为威马汽车的基因和路线都与众不同，甚至透露着中国实体经济产业升级的倔强。

　　首先是企业基因，蔚小理本质上都是互联网公司，他们只是没有卖手机和其他电子产品，把互联网载具变成了新智能汽车。

　　沈晖是传统车企高管出身，是真正的传统汽车人跨界新智能汽车。所以沈晖被称为造车新势力里面唯一懂汽车的。

　　另外，蔚来，理想和小鹏汽车的生产模式，全部都是“传统车企代工”，当年造车新势力没有自己工厂，只靠PPT和互联网融资，就利用传统车企的富余产能，总让人感觉是“借鸡生蛋”，空手套白狼。

　　威马汽车是造车新势力里，唯一有自家工厂，自家零部件产业链的公司。同时威马相当于在做实验，就是造车新势力绝不应该是“互联网经济”的附庸。

　　不是互联网人才能弄好新智能车，传统汽车人也可以。

　　威马汽车在发展初期就是上海一总部，浙江湖北双工厂，给人的感觉沈晖是造车新势力里唯一的实干家。

　　叁，资本与科技投入的“双输”

　　在公司布局上，威马最初起于浙江，在浙江建起10万辆产能的生产线。

　　然后威马接收伤害招商引资，总部进驻上海，有了“国家级造车新势力”的牌面。

　　沈晖的第三步更是大胆，在湖北省国资委的支持下，威马在湖北黄冈市投下15万产能的整车工厂。

　　在一个不以重工业与产业工人为支撑的三线以下城市，投资15万整车，也是公司规模最大生产线的工厂，这条路过去没有人试过，如果成功，沈晖也就踏出了科技新产业东部向中部扩展的新路。

　　2020年，湖北黄冈的威马整车工厂开始生产，也是因为手握25万整车产能，沈晖才敢于对赌，威马会成为2020年的新势力第一。

　　可是随后三年，即便是去年威马的销量最高峰，威马汽车销量也没有突破5万辆，浙江温州，湖北黄冈两座投入巨大的工造车工厂，巅峰期的产能负荷量也只20%。

　　最近三年，是新能源车的飞升之年，无论是蔚小理，还是比亚迪特斯拉，每年都是翻几倍的增长率，威马2021年还有50%左右的增长，今年前十月销量刚刚突破2万。

　　而蔚小理中交付最猛的蔚来，除了受疫情冲击停产的月份，其他单月交付全部过万。

　　同时，哪吒，极氪等新势力快速崛起，威马不进则退，如今不但不是新势力前三，恐怕前十都不在一个量级。

　　蔚小理如今一个月的交付量，顶的上威马的半年，到明年，恐怕一个月顶一年。

　　威马在2019年还是造车新势力坐二望一的存在，为什么如今输得这么厉害？

　　在我看来，威马的短板主要在三个层面。

　　第一，必须承认，威马传统汽车人的团队造的车也是传统感多于科技感。

　　蔚小理的互联网基因，在包装“新能源车科技叙事”上确实有优势。因此无论是科技宣传，还是销售模式，蔚小理都吊打威马的传统经销商销售模式。

　　许多互联网媒体在提到沈晖对赌失败时，都将“造车理念的落后”列为重要原因，我觉得并非如此。

　　这帮人还是鼓吹“汽车人成不了事，只有互联网人可以”，这种观点我是不认的，我认为为马的失败，更多地还是下面两个原因。

　　一个是，对私本市场缺乏尊重。威马在上市前融资已经达到350亿，从这里就能看出，很多资本是看重沈晖的专业背景与造车新势力赛道的。

　　与之相比，在上市之前，小鹏汽车的累计融资额为188亿元，蔚来汽车约为150亿元，理想汽车仅融到120亿元。

　　威马汽车烧掉的钱是其他造车新势力的2~3倍。而蔚来小鹏理想都成功上市之后，利用资本市场的聚集效应，为“烧钱经营”提供了基础。

　　威马汽车在2020年就开始谋划上市，当年的口号是“科创板汽车第一股”。

　　2021年初，上海证监会曾经发布威马汽车上市辅导完成的公告。

　　但是仅仅两个月后，威马汽车就官宣暂缓科创板上市进程。威马的理由是科创板的申请标准收紧，而民间舆论则普遍指向威马汽车的科技投入不足。

　　科技投入不足，则是威马汽车掉队的另一大主因。根据威马财报披露，过去三年研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别占同期营收的50.7%、37.1%和20.7%。

　　从科技研发占收入占比来看，这个比例在科技公司里也算高的。可是在造车新势力里，年度研发投入不足十亿？

　　根据蔚来披露的信息，蔚来今年三季度的研发投入是30亿，一个季度超过威马汽车过去三年的总和。

　　肆，渡劫飞升还是散伙倒闭？

　　威马汽车和蔚来汽车在初期都大量融资，可为什么威马汽车三年的科技研发投入，比不上蔚来一个季度？

　　因为威马的钱，都用来投两个累计25万整车制造产能的工厂去了。这两座造车工厂，就投入了几十亿。

　　因此在造车新势力的处理路线之争时，威马汽车自建造车工厂的重资产投入模式，是老百姓认为最有底，也最能干实事的模式。

　　可是如此多的资金用来建“传统造车工厂”，那你这家企业和传统造车企业有什么差别？而且你的传统造车的名声和地位，又远逊于传统大车企呀！

　　蔚小理等造车新势力，别管初期烧钱，和如今亏本卖车是不是在烧钱换销量，可是轻资产起家的他们，科技投入是符合他们的“人设”的。

　　威马如今的失败，就是“造车新势力”赛道，干着传统造车的活，造出来的车除了品牌不如传统车企，功能和科技感毫无提升，这样的销量竞争，如何不败？

　　在科创板IPO失败之后，威马汽车又进行了多轮融资，直到今年六月1日，才宣布开启港股IPO流程。

　　如果港股能够申请上市成功，威马等于从悬崖边救了回来，拉长时间线，未来或许和蔚小理还有争雄的可能。

　　可如果威马还在申请港股上市，我写他“倒闭边缘”，这不是财经黑嘴么？

　　我当然不会干这种事，我一直关注着威马，可为什么今天写威马？

　　因为港股IPO申请流程是半年，也就是截止11月30日，威马没有登陆港股，就需要根据全新的财报等资料，重新申请。

　　而威马今年的销量是巨大的下坡路，6月的申请半年没过，再提交新资料，前途恐怕更渺茫了。

　　看最近其他媒体的采访，威马全国大量销售门店关门，上海总部的办公人员也“居家为主”，可见“倒闭边缘”并非我一家之言。

　　当然，从威马内部“消息人士”披露的信息来看，直接IPO失败之后，可能会走“借壳上市”的路。

　　除了上市，也“据传”有其他投资人手握百亿资金可能入局，只是希望将威马的估值打到更低。

　　当然，这种“消息面利好”与寒风中门可罗雀的销售展厅，与无法给出交车周期，与新车型发布铁定延期相比，消费者当然知道该信谁的！

　　在三年前沈晖与美团王兴对赌之前，我就对沈晖作为造车新势力的“一股清流”怀有期待。

　　沈晖在创立威马汽车之前，曾经是吉利的副总裁，让国人引以为傲的“吉利收购沃尔沃，反攻欧洲汽车中心”的壮举就是他操刀的。

　　可如今，作为传统造车人“新势力旗标”的沈晖已经走到失败边缘，而我们每个人还要继续在过往经验与新赛道选择上摸索前行！