戎评：中日韩极致内卷，谁能打破行业魔咒？

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　　全球造船和航运市场权威研究分析机构——英国克拉克森研究公司发布了全球2021年的新船订单统计数据：2021年全球成交新船订单量为1846艘4573万修正总吨（CGT）。其中，中国承接了965艘2280万CGT，以近50%的市场占有率位居世界第一；韩国居世界第二。

　　按照过去中国这个“发达国家粉碎机”的属性，只要中国在某项领域拿到了核心技术，做到了世界第一，马上就会以庞大的产能和市场占有率雄踞榜首，发达国家依靠技术垄断不断攫取高额利润的好日子就一去不复返了。

　　但凡事有个例外，比如在中日韩三国都是重要产业的造船业，尽显“东亚怪物房”极致内卷的属性，让中日韩三国即便垄断了全球造船市场，却依然陷入恶性竞争乃至倒贴造船的窘境。

　　究其原因，和全球产业布局的失衡有关。

　　1.造船业的尴尬：产能霸权≠行业霸权

　　首先就目前来说，对于造船业是一个好日子。造船业本来就有一个“超级周期”来影响整个产业的扩张和萎缩。自2008年美国爆发次贷危机并引发全球金融海啸以后，需求的急剧萎缩，全世界的造船厂日子都不好过。

　　一直到这两年全球的造船需求开始回升，市场也渐渐回暖。现在又恰逢新冠疫情导致全球供应链失衡，对新船特别是集装箱船的需求大增，两者的叠加效应造成了现在造船业异常火爆的情况。

　　现在产能满足不了需求，只能是订单等船，船等船台。

　　那照理说既然现在船厂订单接到手软，全球航运业这两年也是业绩大增，我国台湾省最大航运公司长荣海运甚至被曝出给符合条件的员工发了40个月的年终奖，大家的日子应该很好过才是。然而，事实上并非如此。

　　由于中日韩三个造船大国特别是中韩两国造船业的极致内卷，导致即便进入了市场繁荣扩张的大周期，也依然处于赔本赚吆喝的状态。

　　事实上，二战以后全球造船业经历过2次“超级周期”。第一次是二战结束以后，随着欧洲、日本经济的复苏以及美国资本的全球扩张，带动了对全球海运贸易和造船业的繁荣。

　　日本造船业就是在这波大繁荣周期当中打败欧美传统造船劲敌，冲到世界第一的。但随着日本经济泡沫的破灭，其造船业也衰落了下去，被韩国的造船企业赶超。

　　到了新世纪中国入世以后，全球贸易格局开始以东亚为中心得到重塑，中韩两国的造船业得以在这波大周期当中确立了东亚乃至全球造船霸主的地位。

　　2010年，中国造船业首次在造船完工量、新船订单量、手持订单量三项指标上跃居世界第一；十年后的2020年，中国造船业重归世界第一。

　　从2010年到2020年，世界市场格局已悄然发生了变化，中国造船业自身也在经历痛苦的转型升级阶段，未来能否长久傲世全球，稳坐世界头把交椅还是个未知数。

　　2010年之前，全球造船业受到2008年金融海啸的影响，市场需求骤减，“超级周期”结束后一大批船厂破产倒闭。中国的部分船厂依靠着当时政府的紧急输血和补贴勉强度日，成为市场退潮之后的幸存者。

　　从2010年到2020年，这十年全球造船业都在苦苦支撑。中国的产业格局也在深度调整，大型船企强强联合，兼并整合动作频频，大量中小船厂成为落后产能被大量淘汰。

　　而隔海相望的韩国造船企业依靠政府的不断补贴，在本来就供大于求的市场环境当中通过不断杀价来抢夺本就不多的订单，造成整个行业的极致内卷。

　　并且，因为手上握有高利润船型的核心建造技术，韩国造船企业对包括中国船企在内全球同行建立了一道技术护城河，保证了其国内大部分造船厂不至于饿死。

　　而当前的中国造船业不进则退，如果不能成功转型升级，未来很可能在这一波市场利好之后经历行业寒冬，出现新一轮的破产倒闭潮。

　　这次能够回归世界第一，有一部分原因是2020年疫情开始全球蔓延以后，韩国船厂的船台已经过度饱和，无力承接更多的订单。我们的复工复产又做得好，正好可以承接客户的造船订单，吃下了这一波防疫成功的红利。

　　但很显然，这不是市场的常态。

　　目前，我们的船企虽然订单大幅增长，船台上忙忙碌碌，但是受到全球原物料价格大幅增长的影响，利润却出现了同比下降。

　　要知道，我们在高附加值船型上的市场份额远不及紧邻的韩国，一旦市场需求再次下降，中日韩等国多余的产能又会让整个市场陷入红海厮杀的惨烈局面。

　　这就是目前造船业的“盛世危机”，但有挑战就有机遇。中国造船业最大的机遇就是中国经济整体的稳定健康发展，中国政府对海洋战略坚定不移的坚持。未来，任何船企只要能够满足市场和国家对于海洋开发与实施海洋战略的需求，就不会陷入危机当中。

　　2.没有强大的造船与海运就没有强大的海权

　　要想理解这一点就必须先明白现代造船业的战略价值。

　　现代造船业是少数集合了劳动密集型、资本密集型和技术密集型的综合战略性产业。现代造船业是集船舶的研发设计、生产销售，是为水上交通、海洋开发和国防建设提供相应技术和装备的现代化综合性产业。其所涉及的专业领域几乎囊括了一所现代大学开设的所有科系。一座大型造船厂及其配套产业几乎就可以养活一个几十万人口的小镇，支撑该地的经济增长，保证当地政府的财政收入。

　　而从国家经济安全和贸易自主的角度来看，现代造船业的主要产品很多都是对促进全球贸易起着至关重要作用的能源运输船和集装箱货运船，它们都是全球供应链和物流业最基础的一环。我们只有把最基础的供应链、物流业掌握在自己的手中，才能避免被别国垄断，保证进出口贸易的自主性和经济性。

　　也只有打破垄断，只有在世界海运业占有一席之地，中国才能避免被“卡脖子”，甚至于中国恐怖的造船产能也在战时对国防建设起着至关重要的战略作用。

　　所以，非常依赖对外贸易、海洋立国的日本、韩国乃至于面向21世纪大力发展海洋战略的中国才如此看重造船业的兴旺发达，不愿意把该领域的世界头把交椅拱手让人。

　　中日韩三国此前还就削减产能进行了协商，可结果不尽如人意，三家由此进入了你争我抢的无限内卷模式。

　　实事求是来说，在拿下LNG船以前，中国造船给外界的普遍印象就是设计开发能力不足，技术落后。

　　虽然经过多年的发展，中国造船技术已经取得了很大的进步，全世界超过40%的工业船都是中国制造的，但是还有一个缺点是我们一直忽视或者说不愿提及的，那就是我们造的船普遍利润微薄。

　　受制于设计水平不足等综合因素影响，我国建造的空船重量要比国际先进水平超出5%到10%，零件数量超出15%到30%，直接造成了我国的造船成本远高于国际先进水平。过去，我们只能依靠远低于日韩等国的人工成本来弥补差距，但这并非长久之计。

　　中国造船业要想进行一次脱胎换骨的转型升级，就必须在创新设计理念、优化生产制造工艺、大力培养高精尖的专业人才，才能稳固自己的江湖老大地位。

　　同时，通过掌握核心技术，向以超大型集装箱船、超大型LNG船和大型双动力船舶等高附加值船型市场进军，才能扭转中国造船业大而不强，中低端船型产能严重过剩、高端船型产能严重不足，依靠人口红利赚取微薄利润的不利局面。

　　回想700年以前，中国古代的造船业何其发达？造就了当时对外贸易的繁荣昌盛，也充盈了朝廷的国库，促进当时中国的工商业高度繁荣。

　　700年以后，中国造船业重回世界之巅，必然也将造就一个新的盛世。

　　盘点中国的船舶制造领军团队，光10万吨级以上的造船企业就有50多家，30万吨级以上的造船企业还有30多家。正是因为有这样的造船能力，我们才有幸看到国产航母的下水，看到各大造船厂如下饺子般为人民海军建造新型军舰，甚至还有极地科考船、“造岛神器”这样的特种船只——为国家的国防建设和战略部署立下了汗马功劳。

　　可以说，没有繁荣发达的现代造船业，中国就无法更从容淡定地融入世界经济大潮，更无法随（sang）心（xin）所（bing）欲（kuang）地国产军舰“下饺子”，抵御任何来犯之敌。

　　虽然目前已经回归世界第一中国造船业依旧潜藏危机，还将遇到各种挑战，但是我们依然对中国造船人充满信心。道理很简单也很重要，因为现在全世界第一贸易大国是中国，全世界船队当中相当一部分的最终目的地不是釜山也不是东京，而是深圳、上海、天津、青岛这些中国超级港口。

　　并且，在全球都在倡导绿色、环保与低碳的大背景下，造船业也将面临一波行业洗牌，那些顺应这一历史大潮、掌握了绿色环保核心技术的船企将会绝境重生，迎来一片市场蓝海。

　　3.降维打击，中国特殊技能打破行业诅咒

　　与此同时，中国还有着与日韩两国不一样的独特优势，将助力中国造船业浴火重生，在极致内卷的存量搏杀当中脱颖而出，摆脱行业诅咒。

　　今年的8月11日，我国宁波港一名员工被发现感染新冠肺炎病毒，宁波舟山港一度叫停，引发了全球航运业的震动。这一事件凸显了全球供应链的脆弱以及港口在当今世界经济中的重要性。

　　港口有多重要呢？这么说吧，世界贸易的80%是依靠海运进行的，而港口是海运的重要环节，缺一不可。在世界各国港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名港口中，我国分别占据7个和8个，而且还在60多个国家通过兴建、援建或租赁港口。

　　以资产规模高达11.68万亿人民币的招商局集团为例，其主营业务就是港口运营。作为中国最大的港口运营商，招商局集团在全球26个国家控股或负责运营了66个港口，船队总运力全球第二，货运总吞吐量和权益吞吐量均为世界第一！

　　而根据交通运输部的相关数据，目前我国已建成世界级港口群，港口规模稳居世界第一。航运竞争力、科技创新水平、国际影响力等方面均已位居世界前列。

　　中国在全球港口运营业的布局和行业霸主地位有效拉动了对国内造船业的需求，让国内的造船业在需求端拥有了日韩两国难以企及的竞争优势。

　　另外，虽然说中日韩三国取得了全球造船业的产能霸权，但是行业标准的制定权、话语权并不掌握在自己手中。

　　西方老牌造船大国依然可以通过修改行业规则、重新制定行业标准就可以轻轻松松的攫取行业的大部分利润，迫使只拥有产能霸权的中日韩三国陷入极致内卷的存量厮杀当中。

　　而在这方面，中国也开始了产业标准制定的突围。最近，由上海航运交易所发布的出口集装箱结算运价指数正式通过国际证监会组织标准审计，标志着该指数通过国际权威认可，成为全球航运市场的重要风向标。

　　这一大突破预示着中国又将对行业最高级别的规则制定权发起了冲锋，一旦我们掌握了话语权，必然助力造船业摆脱目前有产能霸权却无行业霸权的窘境。

　　由此我们可以看到，凭借中国在全球贸易、港口运营的垄断地位以及在规则制定权、行业话语权上的突破，一条具有中国独特优势的转型升级的新路径已经豁然开朗。

　　我们通过产业链的深化（从简单的组装到设计，加工制造，销售，相关第三产业升级等各个环节的打通），夺取规则制定权（行业话语权），为国内的造船业建立起一道护城河；通过造船业上游产业的市场垄断地位和市场话语权，维持巩固我们的产能霸权，并逐渐取得行业霸权，彻底摆脱行业诅咒，让造船业真正成为中国海洋经济的一大支柱，助力中国这个海陆兼备的复合型大国取得应有的海权地位！

　　那么，根据造船业的经验教训，可以为众多已经取得了行业产能霸权，却一直被他国占据行业规则制定权和市场话语权而攫取了大量利润的传统制造业所借鉴，确保我国制造业大国的地位不受挑战，并向全球制造业强国的地位坚定迈进！