牲产队：缺芯之下，中国新能源汽车有没有灵魂？

lameihua

　　2021年6月，当媒体询问上汽是否会跟华为合作时，上汽董事长陈虹说过一句话：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　由此，汽车灵魂论被抛上台面。

　　工信部原部长苗圩在2022中国电动汽车百人会上说：“过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

　　从苗圩的话中就可以看到，中国车企叫唤着“缺芯少魂”，但一年过去，仍然“缺芯少魂”。叫唤的多，实干的少，这就是中国车企的现状。

　　汽车产业的新能源技术变革，为中国汽车产业的弯道超车创造了一个史无前例的机会。

　　根据富途牛牛显示的数据，国内新能源龙头车企比亚迪自5月10日以来，走出一轮新的大牛行情，总市值最高冲上1292.3亿美元，首次短暂地超越德国大众，荣登全球市值第三大车企。

　　这充分显示了中国新能源汽车产业的兴旺和繁荣。可是，在这繁荣之下，中国新能源汽车产业是不是真的已经崛起？中国新能源汽车产业有没有守住自己的灵魂？这就是今天队长要跟大家谈的话题。

　　什么是新能源汽车产业的“灵魂”？按照上汽董事长陈虹的话来说，它是以软硬件共同支配的自动驾驶系统。

　　在这套自动驾驶系统中，有两大核心。一是高算力芯片。二是交通大数据。要在最短时间内，得到最多的交通大数据，就得卖出最多的新能源汽车，让自家的车在全国的公路上跑，把遍布全国的公路数据都收集起来，形成最优自动驾驶体验。

　　目前，在这方面较为领先的有特斯拉和比亚迪。

　　因为这取决于销量，主要是本地化应用，也就不太容易受制于人。中国新能源汽车最可能被卡脖子的地方，仍然在于芯片，尤其是高算力自动驾驶芯片。

　　对国人而言，有一个普遍存在的认知误区，即：新能源汽车芯片不需要先进的制程工艺，普遍采用28纳米足以。

　　这是一个错误的观念。在芯片的生产工艺要求上，汽车芯片和手机芯片所经历的历程高度相似。从一开始，28纳米确实够了。可随着汽车的智能化程度越来越高，芯片的算力越来越大，对芯片的制程工艺也就要求越来越高。

　　这就好比，第一代苹果芯片采用的是65纳米制程工艺生产。可是，最新的苹果13采用的A15仿生芯片就得应用5纳米制程工艺完成生产和制造。

　　汽车芯片同样如此。队长举一个鲜明的例子。

　　英伟达2015年推出第一款Tegra X1自动驾驶芯片，采用20纳米制程工艺；

　　英伟达2018年推出第二款Parker自动驾驶芯片，采用16纳米制程工艺；

　　英伟达2020年推出第三款Xavier自动驾驶芯片，采用12纳米制程工艺；

　　英伟达2022年推出第四款Orin自动驾驶芯片，采用7纳米制程工艺。

　　从英伟达的自动驾驶芯片研制历程就能看到，汽车芯片的生产工艺要求是不断进化升级的。7纳米，是中国大陆芯片制造商的一道坎，大陆排名第一的中芯国际，至今没有迈过去。

　　英伟达Orin自动驾驶芯片将由它的直接竞争对手英特尔代工。

　　当前，全球拥有先进自动驾驶芯片研发能力的厂商一共有5家，分别是特斯拉、英伟达、高通、英特尔和华为。大家可以看到，美国就占据了4家，中国只有华为。

　　其中英特尔没有自研能力，但在2017年收购了以色列自动驾驶公司——mobileye。像蔚来、理想、吉利极氪、长城等国内汽车品牌，福特、沃尔沃、大众以及奥迪等国外汽车品牌，都是mobileye的客户。

　　在英伟达之前，mobileye就是全球最主流的自动驾驶系统供应商。特斯拉也拥有先进的自动驾驶芯片FSD，但只限于自用。

　　像华为的自动驾驶芯片主要供应两款车，一款是北汽极狐阿尔法，另一款则是AITO 问界M5。预计，后续采用华为自动驾驶芯片的还会有广汽埃安、长安阿维塔以及哪吒汽车。

　　在英伟达发布了最新的Orin自动驾驶芯片后，全球主要车企几乎都投入了英伟达的怀抱，包括蔚来、小鹏、理想、比亚迪、上汽智己、集度、威马、飞凡、高合以及法拉第未来等国产汽车品牌，全部选择了英伟达。长城汽车则选择了高通，

　　有人要问：为什么不选择华为？

　　有两个原因不容忽视。一是，华为仍然被美国所制裁，无法使用台积电最先进的芯片制程生产工艺。如高通的SnapdragonRide自动驾驶芯片采用台积电5纳米制程工艺生产，在芯片工艺上全球领先。

　　二是，知名的国产汽车厂商都有一个出海梦。如果搭载华为自动驾驶芯片，很可能被美国卡脖子，难以在海外市场展开拳脚。相反，搭载英伟达、高通或者mobileye自动驾驶芯片，则可以畅销全球。

　　这就好比，搭载麒麟5G芯片的华为手机，被美国全球制裁，最终丧失海外市场。国内最新的华为mate40也已经下架，5G麒麟芯片已成绝响。但搭载高通芯片的小米、OPPO、VIVO则不受美国制裁，继续在全球畅销。

　　搭载美国自动驾驶芯片，对中国汽车厂商而言，是一个出海的捷径。

　　事实上，不只是大量的中国汽车品牌选择英伟达，沃尔沃、路特斯、奔驰、捷豹路虎、现代、奥迪等海外品牌，也全都选择了英伟达。国内做自动驾驶的图森未来、小马智行、文远知行、元戎启行以及滴滴等公司，也都是基于英伟达的自动驾驶芯片。

　　德国大众则选择了高通。可以看到，英伟达正在快速成为汽车界的高通。国内新能源汽车品牌打嘴炮，吹牛逼，一个个都十分凶猛。但要论先进的汽车AI芯片设计，一个个都匍匐在了英伟达的脚下。

　　那么，这是不是意味着，中国汽车产业仍将重蹈华为手机的覆辙呢？

　　答案是否定的。因为中国还有一个华为。如果未来某一天，美国对中国汽车厂商实施芯片制裁时，中国的汽车厂商回过头来，还有一个华为可以用。

　　华为成为了一个厚重的背景板。但这个厚重的背景板却是不可或缺的。没有华为，中国其他汽车厂商的命脉就随时随地都能被别人拿捏。但有了华为这个背景板，美国就要想一想，会不会倒逼中国汽车厂商全面转入华为的怀抱？

　　中国新能源汽车产业有没有灵魂？

　　是有的，它叫：华为魂。

　　可是，华为魂还没法成为主流。在自动驾驶芯片领域，英伟达、高通、英特尔以及特斯拉等美国魂，仍然是全球最主流的汽车魂。

　　华为宛如一座孤岛。

　　从手机，到汽车，它展示了一个新的全球韭菜收割格局，即：中美联合收割。

　　从短期看，中国想撇开美国，单独收割世界，是不可能的。但是，如果联合美国的顶端科技公司，中美共同占领全球汽车市场，就不会受到美国制裁。

　　可是，在这个中美联合收割的格局里，中国不能不留底牌。

　　华为就是中国手里的一张底牌。