郭海强：关于“东航波音空难”的最大疑问！

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　　“3·21空难”——又是波音！又是波音737！！

　　发生在3月21日的中国东方航空公司MU5735航班空难事件，经过48小时的连续搜救，目前仍然没有发现生还者；最新消息是，其中一个黑匣子已经找到了。

　　3月23日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第二场新闻发布会，民航局方面介绍了关于此次空难的几个最新情况：

　　第一、飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气，气候因素可以排除；

　　第二、失事飞机在起飞前，一直严格按照维修技术方案实施，飞机状况稳定正常，符合维修放行标准和适航要求，可以正常放飞，机械故障基本可以排除；

　　第三、失事飞机的当值飞行员健康状况良好、飞行经历完备，民航局特别提及，飞行员表现良好，家庭情况比较和睦，人员因素可以排除。

　　第四、地面空管单位的地空通话记录显示，失事飞机自昆明起飞一直到突然失常下降飞行高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系，并无任何受到威胁或遭受劫持的迹象。

　　截至目前为止，关于东航MU5735航班（编号B-1791）发生空难的唯一线索，就是ADS-B数据显示，1791客机于当日13:15分从昆明长水机场起飞，之后一直按照飞行计划在29100英尺（约8730米）高度进行巡航飞行，随后于14:20:43突发异常，从29100英尺急速下坠，于14:22:35在3225英尺高度（约1000米）失去ADS-B信号。换言之，正在处于正常飞行状态之中的1791客机，突然在约两分钟的时间内，从八千多米的高空急速向地面俯冲并坠毁。

　　那么问题来了：第一、为什么又是波音737系列的客机，而不是波音其它系列的客机或者是欧洲“空中客车”的各型客机发生空难？自2001年“911事件”以来，劣迹斑斑的波音737一再造成多个亚非拉国家的惨痛空难，为什么偏偏就没有一例发生在美国或其它的西方国家？难道波音737也是“狗眼看人低”，在足足二十年里专门啃咬第三世界的“穷人”？

　　第二、既然可以排除天气、机械、机组等多方面的事故因素，这一架于2015年6月22日购进中国，截至事故发生时共飞行8986架次，总计飞行18239小时的波音737-800，为何会在正常飞行仅仅一小时之后，突然之间飞出一个不可思议的“断崖式急坠”，在两分钟之内“俯冲撞地”，根本就不给你任何的反应时间？

　　第三、此次“东航B-1791”发生“断崖式急坠”，并非一个孤例。2018年10月29日，印度尼西亚的狮航（Lion Air）JT610航班客机（机型为波音-737MAX8型），在天气晴朗的条件下起飞13分钟后，大约在3千英尺（约1000米）的高度突发“急速坠海”；2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音-737MAX8型飞机，同样在晴朗的蓝天里起飞6分钟后，同样发生突然坠毁（此次埃航空难造成8位中国公民遇难），失事飞机在地上砸出了一个大坑。

　　2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班（机型为波音737-500），在起飞后刚爬升到10725英尺高度（约3000米）时突发意外，失事飞机同样发生俯冲急坠并最终坠海。在此次印尼波音空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159米每秒，与本次东航B-1791的最后下降速率（约每秒155米）颇为接近，且均为俯冲坠毁，导致事后寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。

印尼三佛齐航空SY182航班的坠毁轨迹

　　人们要问的是，为何世界产销量高居第一的美国波音737系列客机，竟然会接二连三地发生无人生还的严重空难？美国联邦航空管理局（FAA）对此负有何种责任？在2018印尼空难及2019埃航空难后，虽然中国率先停飞国内所有的波音-737MAX系列客机，但波音737的其它系列客机（737-500和737-800）依然照样发生同类空难，这是波音客机存在难以根治的基础设计错误，还是有人依然在“顶风作案”？！

　　如果说波音客机本身的设计制造存在严重的质量问题，可能是“冤枉波音”了。自1997年投入使用的波音737NG（Next Generation）系列客机（包括737-600/700/800/900各机型），已经在全球范围内商业营运25年。据波音统计数据，截止2021年年底波音公司共向世界各国客户交付6301架，交付中国各家航空公司1031架，是目前为止波音产量最高的商业飞机，且安全记录颇为优秀。中国民航同样也是自1997年开始使用波音737NG系列客机，此次“3·21东航波音空难”是国内第一起波音737NG系列客机的空难事故。

　　事实上，所有波音客机、特别是737NG系列客机和737Max系列客机，均配置有两套独立的动力系统，和一套辅助后备紧急“动力系统”，再加上两套独立的飞行“安控系统”（FCS），共有五套相对独立而又相互监管、运营的能够实现自动“排删”和“替换”的“电脑安控系统指挥终端”，掌控着波音客机的三套“动力系统”。而其中任何一套系统哪怕出现小小的故障，“安控系统”不仅会立即发出“警报”，还会从其余的四套“安控系统”中随机任选一套来“接替”运作，并且自动屏蔽“出故障”的终端，代替飞行员“接管飞机”并自动将客机降落到最近的机场。

　　这样严密的飞机安控系统设计，应该说是“万无一失”的，可以将发生航空事故、特别是严重空难的概率降至可以忽略不计的极低值。但是，近年来波音客机所发生的一连串残酷现实显示，那些经过严密设计的多套飞控系统都没有发生应有的作用；换言之，国内外那些失事波音客机上的五套“飞行安控系统”，都在刹那间“全部停止运作”，导致发生“机毁人亡”的空难惨剧。

　　通过昨天民航局方面的介绍，东航B-1791客机在起飞前进行了规范的、严格的地勤维护，显示“飞机状况稳定正常，符合维修放行标准和适航要求”；换言之，在起飞前，波音客机上所配置的多套安控系统会进行自动排查、审察飞机上的每个部件和各个系统，得出“系统正常”的结果后，客机才能获得安控系统的“许可”正常放飞。但仅仅在起飞一个小时之后，东航B-1791客机上的“三套动力系统”和“五套飞行安控系统”同时全部失效，导致客机发生“断崖式急坠”！

　　有人会问，“机上的飞行员在干什么？既然发生了意外情况，他们不应该尽最大努力去挽救客机吗”？从ADS-B数据可以看出，东航B-1791客机的坠落分成三个阶段：第一次下坠从29100英尺到7425英尺；止住下坠趋势从7425英尺拉起到8600英尺；第二次下坠从8600英尺到3225英尺直至最终坠毁。

　　这个高度变化轨迹图清楚显示，东航的飞行员机组在客机仅有两分钟的急速坠落过程中一直在努力挽救飞机，并一度止住下坠，重新拉升了高度；但不幸的是，在所有飞控系统失效的情况下，无论飞行员如何努力，东航B-1791客机依然有如一匹脱缰野马一般急速坠毁。

　　最后的ADS-B信号显示，东航B-1791客机在3225英尺高度时的下降速率高达每秒155米，这个情况与附近监控摄像头拍到的飞机垂直坠落的镜头相符，也与广西藤县莫埌村坠机现场地面出现的大坑相对应。

莫埌村坠机现场的地面大坑

　　2019埃航空难，据埃塞俄比亚当地的救援人员表示，“飞机下坠时撞击力巨大，不仅在地面砸出一个巨大的坑，飞机的机头也陷得非常深，前排乘客的遗体，需要时间和器械设备才可以挖出”。换言之，属于波音737-800机型的东航B-1791客机，与属于波音737MAX8机型的埃航客机一样，都是以典型的“断崖式倒栽葱”角度垂直下坠，失事飞机的“机头”直插地面并砸出一个大坑。可想而知，这必然是波音客机“五套飞行安控系统”同时全部失效的结果。

2019埃航坠机现场的地面大坑

　　行文至此，在一连串的疑问背后，我们隐约看到一个更大的疑问正在浮出水面：是否存在一只隐形的黑手，可以凌驾于美国政府和FAA之上，通过一个绝密的“后门程序”能够操纵波音客机的所有飞控系统，从而“随心所欲”地制造一个又一个的“波音空难”？？

　　事实上，早于1995年，波音公司秘密开发出一套“波音不可篡改飞行系统”（Boeing Un-maneuverable Auto PilotingSysytem），开始秘密安装在波音各型客机上。就是波音公司这个“升级版”的“智能飞行安控系统”（Intelligent Flight Control System），波音公司将其视为“飞行安控系统”最为精华的部分，也自认为是独树一帜的、拥有独特优势的“技术绝活”，并对外界“严格保密”。不仅所有普通乘客或飞行爱好者不知道，就连美国政府部门以及大部分的波音客机飞行员都不知道。有几个偶然获悉这个“绝密”的波音飞行员透露给媒体，结果马上就被航空公司“炒了鱿鱼（开除）”。

　　菲尔德·麦克康诺（Field McConnell），原美国海军航空兵中校，曾任航母舰载机F-18战斗机飞行员，退役后被美国“三角洲”航空公司（Delta Airline）聘任为波音客机飞行员。菲尔德是一个拥有2万3千安全飞行小时的美军“功勋”飞行员，他对美国的航空飞行技术有着独特的研究和洞悉，并且以一己之良知，最早向外界透露当时属于美国“国家机密”的“波音智能飞控系统”的黑暗内幕（*注）。

　　菲尔德曾在美国联邦法庭上正式控告波音公司，并向多个美国政府部门以及美国海军情报局（Navy Intelligence Agency）、美国飞行员协会（AirLine Pilots Association）提出申诉，强烈要求波音公司向这些机构“通报”所谓“自动飞行系统”，因为这个“飞行系统”能够“架空”飞行员、甚至取代飞行员的“驾驶职能”。

　　在菲尔德的不懈努力下，波音公司于2007年3月3日向美国政府机构“通报”了“波音不可篡改自动飞行系统”的存在，并“坦白”了一个“惊天内幕”：“到2009年年底，波音公司将在所有波音飞机上都安装此一系统，这将会使飞机无法被（飞行员或任何人）人为地“操控劫持”，但美国军方却可以通过远程遥控来掌控飞机” ——看清楚了，美国军方可以对所有波音客机进行远程遥控操作！！

　　虽然波音公司在2007年向美国政府有关机构“交代”了这个绝密的“飞控系统”，使得这个“波音飞控系统”开始逐渐在美国“航空圈内”慢慢曝光。但那些美国政府机构的高层官员，依然将这个“信息”列为属于“国家安全最高机密”，而对世界各国政府以及航空飞行专家严格封锁消息。如今，波音这套用途诡异的飞控系统经过20多年的测试、修改和完善，已经达到了操控自如、炉火纯青的技术境界。

　　然而，波音公司并未止步于此，又在“波音不可篡改飞行系统”的基础上秘密开发出另外一套“魔鬼杀招”——“飞行终结系统”（Flight Termination System），或可翻译为“飞行自毁系统”。这套波音客机的“飞行自毁系统”，通过“远程遥控”飞行中的目标客机，并根据某个目的来制造“客机坠毁事故（波音空难）”。

　　波音公司给出的理由，就是自“911事件”后，一旦再发生恐怖分子劫持客机的意外状况，波音公司或美国军方就可以远程遥控飞机上秘密安装的“飞行自毁系统”，轻易地造成“飞机坠毁”，以消除恐怖威胁。美国政府在911后通过强行立法的“爱国者法案”，终于让波音公司可以“名正言顺”地秘密安装这个“飞行自毁系统”。

　　换言之，在正常情况下，波音客机的五套飞控系统，几乎可以百分百地保证波音客机在飞行中“高枕无忧”；但出于某些不可告人的特殊需要，掌握“秘密后门程序”的美国军情部门，可以通过远程遥控，操纵波音的“飞行自毁系统”造成目标客机“急速坠毁” 。这无疑是一种“国家恐怖主义”行径，亦即在发动全球新冠生化战的“生化恐怖主义”之外，美帝又增加了一项“航空恐怖主义”的反人类罪恶勾当！

　　在“3·21东航波音空难”发生后，国内网络上随即流传各种臆测的“坠机原因”，有指称“（东航）飞行员因财务问题，支开副驾驶，驾机坠毁”；有指称“飞机给塔台发出了7500指令，代表的是劫机”；亦有人言之凿凿地指责东航因经费短缺而在客机维护上“偷工减料”。凡此种种不实之词，其目的无非就是替波音“洗白”，为波音开脱事故责任。

　　在3月21日下午东航事故发生后，习主席快速作出重要指示，要求国家有关部门“立即启动应急机制，全力组织搜救，妥善处置善后”；“国务院委派领导同志靠前协调处理，尽快查明事故原因”；“加强民用航空领域安全隐患排查，狠抓责任落实，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全”。

　　目前，东方航空立即宣布该公司所有737-800执飞航班的飞机全部控制在地面，空中的航班落地后不再执行航班，也就是东航所有波音737-800客机全部停飞。有关统计数字显示，中国内地民航公司拥有近1400架737NG系列客机，占中国民航机队总数量的37%。

　　在昨天的新闻发布会上有一个好消息，东航B-1791客机的一个黑匣子已被发现，相信是负责记录飞机上与地面的通话、飞行人员的对话、以及机舱里的各种声音的“座舱话音记录器”。另一个负责记录飞行速度、高度、时间、发动机转速、飞机舵面偏转角等数据的“飞机数据记录器”，则更为重要。广西现场的搜救人员正在进行拉网式地毡搜索，期望不久之后就能找到第二个黑匣子。

　　2022、03、24

大成

美国邪恶势力因为我们没有和它们一起谴责俄罗斯，马上用它们见不得人的手段制造恐怖事件，它们一定会得到更严厉的惩罚！！！