戍天九思：丰田无人驾驶梦碎东京奥运，北京冬奥让中国无人驾驶全球领先!

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　　2月2日，在首钢园来自百度的无人驾驶汽车参与了北京冬奥会50-51棒的火炬传递，这是奥林匹克历史上首次由无人驾驶汽车完成的火炬传递，也是全球最先进的无人驾驶技术——采用车路协同的L4级无人驾驶汽车。此前，自动驾驶L4级几乎是一个难以逾越的坎！

　　在首钢园，你会发现，这里简直就是一个无人驾驶的“大秀场”。园区内跑着美团的无人配送车，点单后无人车会把你的外卖送到指定配送点，同时发消息通知你。还有新石器的无人零售车，招手即停，卖完东西自己开走，活脱脱就是一个沿街叫卖的“小货郎”。还有百度的Apollo无人驾驶出租车，以及北汽的自动驾驶商务车编队，由一个司机开车领队，后面可以跟三辆无人驾驶车，看上去像是一个没有轨道的“贪吃蛇”。

　　总之，我们想象中的自动驾驶时代应该有的样子，在首钢园内已经变成了现实，这是非常了不起的成就，代表全球自动驾驶的最高水平和未来！

　　东京奥运会击碎丰田L4级无人驾驶美梦

　　国际汽车工程师学会把自动驾驶汽车分为五个级别：

　　零级（L0）：代表完全没有自动化，就是人开车。

　　一级（L1）：指计算机在某些时候、某种程度上可以给人提供一些辅助性的帮助。像自动刹车、保持车道、停靠辅助系统等等。

　　二级（L2）：指有的时候汽车可以自己开，但是要求人一直盯着。多次发生交通事故的特斯拉也只达到这个级别。

　　三级（L3）：指人可以不盯着了，就让车自己开，但是如果车向你发出信号，你要随时接管驾驶。

　　四级（L4）：指在某些环境和条件下，实现自动驾驶，人去睡觉都没问题。

　　五级（L5）：指完全的自动驾驶，不论什么天气和路况人都不用管车。

　　目前，市场上的自动驾驶汽车还处在L2.5到L3级。

　　2021年7月，在东京奥运会上，日本丰田汽车猛砸8.35亿美元，和国际奥委会签署了顶级赞助商合同。为了能够“大秀肌肉”，丰田前几年每年投入上万亿日元，用于电动化、智能化等前沿技术的研发。丰田为奥运会研发了自动驾驶小巴e-Palette，自称达到了L4级，能够拥有车辆与行人的“眼神交流”功能和行人自动感知功能、做到主动避让行人。

　　一心想在东京奥运会上一鸣惊人的丰田，在东京残奥会上，丰田研发的号称L4级的e-Palette无人驾驶小巴却闯下大祸：8月26日，时速仅1— 2公里的自动驾驶小巴将有视力障碍30岁的柔道运动员北园新光撞伤以致退赛。

　　为此，丰田章男不得不亲自致歉，“这件事情表明，自动驾驶汽车在普通道路上行驶还不现实。”

　　说明什么？说明号称的L4级e-Palette自动驾驶小巴，充其量不过是“L3级+”，根本达不到L4级。可见，要达到L4级自动驾驶有多难！

　　北京冬奥会首钢园如何实现L4级自动驾驶？

　　自动驾驶有两种不同的技术路线：

　　一个是单车智能。无论是以特斯拉为代表的纯视觉派，还是以谷歌为代表的“激光雷达+高精地图”派，都属于单车智能的思路。也就是，通过各种手段把车武装到牙齿，让车变得更聪明。

　　但是，想要依靠单车智能实现L4级别以上的自动驾驶，需要每辆车搭载高精度的传感器和庞大的算力，单车制造成本特别高。更麻烦的是，据美国兰德智库估算，采用单车智能技术，需要累计170亿公里以上的测试数据，才能够实现自动驾驶系统的量产。谷歌早在10年前就开始进行自动驾驶测试，迄今才累计测试了100亿公里，还没有达到量产要求。这就是为什么迄今为止，还没有L4级别的车实现量产。

　　另一个是车路协同。首钢园采用的就是车路协同技术路线，不仅有单辆汽车自身搭载的自动驾驶系统，还有强大的基础设施加持，分别由清华大学和中国联通牵头打造。

　　早在2016年11月，科技部就牵头制定了《科技冬奥（2022）行动计划》，围绕“零排供能、绿色出行、5G共享、智慧观赛、运动科技、清洁环境、安全办赛、国际合作”等8个方面开展工作，且先后部署安排了80个项目。

　　其中，5G智能车联网系统由中国联通牵头打造。中国联通在首钢园区内密集部署了17个5G基站和1个北斗地基增强站，通过5G蜂窝车联网和北斗高精定位网络，建设成了将近10公里的自动驾驶测试道路。5G智能车联网与单车智能相结合，才实现了L4级自动驾驶。

　　全天候多车型自动驾驶技术开发及首钢园区功能示范（简称“科技冬奥专项”），由清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授牵头打造。他表示，该项目中有三大亮点：

　　第一，在开发车辆上使用了AI技术。

　　第二，在车上使用了中国的北斗高精度定位。

　　第三，5G、车联网在自动驾驶车辆上的应用。

　　当然，单车智能和车路协同这两种技术路线并不矛盾，齐头并进最好，但是在实际发展中，它们各自有侧重点。单车智能，强调让车更聪明；而车路协同，强调让路更聪明。

　　比如，单车智能只是在车上安装传感器；而车路协同，是直接在路灯杆上装各类传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等，把各种传感器采集到的信息综合之后，传到车联网和每辆车上。路灯杆上的传感器更多更全，而且视野更高、不容易被遮挡，采集到的信息比单车传感器更好。

　　再比如，单车智能需要很大的算力，需要搭载高性能芯片和散热系统；而车路协同，可以直接在路边安装计算设备，通过边缘计算为汽车提供算力。这样一来，车本身的芯片需求和功耗会低很多。

　　中国自动驾驶的未来可能在车路协同

　　当然，单车智能与车路协同，技术难点也不一样。单车智能更依赖人工智能算法和高端决策芯片，这两个领域正好是美国科技企业的核心技术优势，所以美国科技企业无一例外都选择了单车智能模式。车路协同更依赖道路基础设施，也就是5G基站、卫星互联网、道路上架设的传感器和边缘计算设备等等。搞基础设施，中国有优势，撸起袖子干就是了。

　　德勤的一份报告认为，在单车智能赛道上，中国起步晚了点，追赶有一定难度；但在车路协同赛道上，中国的新基建优势突出，有可能实现自动驾驶领域的弯道超车。

　　那么，在自动驾驶领域，到底是车的智能更重要，还是路的智能更重要呢？我们不仿参考一下高速公路。乡间土路，保时捷也跑不起来；而上了高速公路，小奥拓也能跑120。高速公路的成功，归根结底，是路的胜利。

　　尤其值得注意的是，路是经久耐用的公共设施，车是更新换代频繁的交通工具，路越是智能对车的智能要求就越低。由此可见，推进自动驾驶车路协同技术路线的社会总成本，远比单车智能技术路线的社会总成本要低，而且一本万利！中国干大事考虑的是社会总成本，美国考虑的是公司利益最大化，因此，必然导致中美选择的自动驾驶技术路线可能会截然不同。

　　万事开头难！北京冬奥会让中国黑科技如雨后春笋般大量涌现，让中国无人驾驶汽车技术一步跨越，在全球率先进入L4级！有了北京冬奥会车路协同路线技术的成功实践，又有国家大力推进5G等新基建的东风，如果再把自动驾驶汽车车路协同的要求引入高速公路建设标准规范之中，有计划、有重点地逐步对现有高速公路进行车路协同的改造升级，中国自动驾驶时代必将加速走来！

　　恩格斯说：“社会一旦有技术上的需要，这种需要就会比十所大学更能把科学推向前进。”