温伯陵：中国铁道兵的悲壮往事

lameihua

　　伯陵说：

　　前几天看了《峰爆》，

　　咱不说电影质量怎么样，

　　起码里面的老铁道兵特别有风骨。

　　今天就以电影为由，

　　聊一下铁道兵的前世今生。

　　1

　　杨连第

　　1949年2月，东北野战军在天津招募铁路职工，31岁的杨连第应募参军，被分配到东野铁道纵队的桥梁大队。

　　杨连第参军的理由很朴素，因为家里有3个孩子，他需要挣工资养家糊口。

　　但此时的杨连第，并不知道铁道纵队的光辉历史、以后会做出什么样的惊天伟业，更不知道自己的名字，即将写在共和国的青史里。

　　东野铁道纵队的前身是护路军，自从1945年出关便开始组建，负责武装保卫中长铁路以及东北各级铁路干线。

　　司令员林彪对护路军的要求只有一个：

　　保护完整无损的铁路，抢修遭到破坏的铁路，枪炮粮食等物资必须通过铁路，快速送到前线部队的手里。

　　长达三年的时间，虽然护路军圆满完成任务，但解放战争初期的机械化程度不高，东北野战军基本在农村活动，铁路没有发挥最大的作用。

　　但“辽沈战役”中，铁路是重中之重。

　　按照毛泽东的计划，东野要先攻克锦州，把国军堵在关外，不能撤回关内给华北增加压力。

　　林彪不愿意打锦州，其中一个原因是，锦州有十几万国民党军，一旦开战，必然是艰苦的攻坚战，而攻坚战特别依赖炮兵、坦克和弹药，那么铁路运输便是生命线。

　　已经改编成铁路纵队的护路军，到底能不能完成铁路运输任务，林彪实在说不准。

　　如果铁路纵队失败，打锦州的部队，便会面临腹背受敌的困境。

　　罗荣桓给林彪鼓劲：“利用铁路运输部队，还是我军历史上的第一次，我们经过多少第一次了，这次一定没问题的。”

　　罗荣桓的鼓劲、毛泽东的电报催促、再加上林彪独特的军事判断，终于下定决心打锦州，同时命令铁道纵队抢修铁路，保证运输。

　　事实证明，铁道纵队是一支英雄部队。

　　他们用两个月的时间，抢修了新立屯到义县的34公里铁路、13座桥梁、以及其他的锦州外围铁路线，完成野司交代的任务。

　　1948年秋，林彪一声令下，数十万大军和无数物资，经铁路秘密运到锦州城外，“辽沈战役”爆发。

　　杨连第参军的时候，东野已经打完“辽沈战役”，出关解放平津了。

　　铁道纵队的光辉战绩，他可能听说过，也可能没听说过，不过都不要紧，因为杨连第马上要在铁道纵队立功了。

　　1949年5月，铁道纵队被中央军委单独调出来，改编成中国人民解放军铁道兵团，随即命令部队开赴西北，抢修潼关附近的陇海线8号桥，让陇海线尽快通车，打通东西大动脉。

　　杨连第跟随部队来到工地，大家抬头一看都傻眼了，哪有什么桥啊，放眼望去只有8座40米高的桥墩，还被炸的高低不平，这怎么修？

　　想修也可以，必须有人爬上桥墩安放炸药，把高低不平的桥墩炸平了。

　　杨连第原本就是工人出身，对工程的事情非常熟悉，他站在桥墩下发现，桥墩上每隔几米就有凸出的铁板，可以利用铁板搭脚手架嘛。

　　领导也想不出办法，听杨连第说可以，那就试试吧。

　　杨连第带头第一个爬桥墩。

　　那可是40米高的桥墩，没有任何保护措施，全靠人力徒手攀爬，而且爬的越高风越大，随时可能被吹下来摔死。

　　杨连第什么都不管，拼命向上爬，在技术人员测量好的地方，手工凿眼安放炸药，然后爬到最顶端等爆炸。

　　桥墩爆炸之后，杨连第能不能活下来，谁都不知道，基本靠运气。

　　而杨连第的运气很好，不仅活着爬下桥墩，还因为“贡献技术、敢做敢为”，被授予“登高英雄”的光荣称号。

　　说这些事，其实就想表达一个意思：

　　旧社会把人变成鬼，新社会的英雄部队，可以把鬼变成人民的英雄。

　　杨连第

　　但也就在此时，日后做出惊天伟业的铁道兵团，迎来一场变故，差点被裁撤番号。

　　如果这件事做成，新中国的历史便要改写了。

　　1950年春夏，全国各地基本解放，解放军正在进行裁军复员的工作，于是中央财经委员会向政务院和军委建议，铁道兵团全部复员，实行企业化管理。

　　消息传到兵团，一时间群情激愤。

　　大家都在想，明明是参军入伍，怎么就要变成老百姓了，这哪行啊。

　　而且铁道兵团组建以来，共修复铁路1629公里、桥梁976座、恢复信号232站，已经是成规模的技术兵种，保留铁道兵团，对国家是有利的。

　　铁道兵团司令员兼政委滕代远，在财经委员会上反复劝说，同时以兵团党委的名义建议军委，保留兵团番号和部队编制。

　　他甚至跑去见毛泽东，说一旦爆发战争，铁道兵团可以随时上前线抢修铁路，这对战争成败很重要。

　　毛泽东非常重视滕代远的意见，和其他同志反复商量之后，最终在9月18日通过军委下令，正式规定铁道兵团是国家兵种之一，兵团归军委建制。

　　至此，铁道兵团才确定下来，杨连第也能留在兵团继续战斗。

　　毛泽东为什么同意滕代远的意见呢？

　　因为朝鲜战争爆发数月，那时的毛泽东已经决定，派兵入朝，和联合国军在朝鲜开战，铁道兵团自然是战争需要的。

　　于是，包括杨连第在内的铁道兵团官兵，随即改编成中国人民志愿军入朝参战。

　　哪里的铁道和桥梁遭到破坏，铁道兵团便出现在哪里，不畏牺牲抢修交通干线，确保物资和弹药能送到前线。

　　抗美援朝的最终胜利，铁道兵团起码有三分之一的军功章，毕竟后勤是现代战争最关键的一部分。

　　而荣升为副连长的杨连第，1952年5月指挥战士修建清川江大桥时，被联合国军投下的定时炸弹击中头部，不幸牺牲。

　　志愿军司令部追授杨连第为“一级战斗英雄”，其所在部队被命名为“杨连第连”，朝鲜追授杨连第为“朝鲜民主主义人民共和国英雄。”

　　初代铁道兵杨连第牺牲了，但他的身后有数十万志愿军战士，依然战斗不息，为新生的共和国发出第一声怒吼。

　　铁道兵的峥嵘岁月也即将启程。

　　2

　　王震

　　新中国成立初期，全国铁路营业里程数才2.28万公里，其中近1.2万公里是以中长铁路为核心的东北铁路。

　　而同时期的印度，铁路运营里程数达到5.47万公里，美国更狠，早已过了40万公里的巅峰期，开始拆除经济效益不高的铁路线了。

　　铁路做为贯通国家各经济区、军事战略区的大动脉，中国的运营里程数，远远落后于世界上同等级的国家。

　　这个问题很严重。

　　如果铁路不能铺遍全国各地，云南、福建、东北等边疆省份，可能永远都不会交流，继续过着与世隔绝的半独立生活。

　　东部的军队和战略物资，也不可能运到新疆和西藏高原，解放军要守护边疆安稳，就会非常艰难。

　　经济不能连通、军队不能投放，那么“大一统”就是空话。

　　要想富先修路，要想强也得修路，于是修铁路成为新中国的重要任务。

　　谁来修呢？

　　铁道部队。

　　尤其是任务艰巨、危险系数高的铁路项目，只能交给铁道部队来修。

　　1953年9月9日，根据政务院和中央军委的命令，中国人民志愿军铁道兵团、6个铁道工程师和独立桥梁团，整编成中国人民解放军铁道兵，次年2月调新疆的王震回来，出任铁道兵司令兼政委，徐斌为参谋长，下辖10个铁道兵师、1个桥梁独立团、1所铁道兵学校，全军共8万人。

　　万事俱备，开干吧。

　　王震

　　那时美国军舰经常在台湾海峡晃悠，蒋介石有美国撑腰闹着要“反攻大陆”，台海局势特别紧张，战事一触即发。

　　既然要打仗，那么厦门就是战争的最前线，必须保证武器和物资能按时运到厦门。

　　所以毛泽东给王震的第一个命令，就是修建江西鹰潭—福建厦门的鹰厦铁路，1957年底必须通车。

　　王震接到命令，直接把司令部搬到福建黄平，亲自坐镇指挥，同时调8个铁道兵师入福建，和闽赣20万军民一起修铁路。

　　福建和江西是多山地区，从鹰潭到福建的交通设施非常差劲，连汽车都是烧木炭行驶，速度只比马车快一点而已。

　　铁道兵想修铁路，基本靠肩挑人扛，一步步走到施工地点。

　　而且施工地点都是荒郊野外，根本没有住的地方，铁道兵战士必须砍竹子搭帐篷，才能暂时住下。

　　等台风季到来，这些简易帐篷的顶盖，经常被台风吹走，战士们窝在床上动都不敢动，因为一不留神，人会被台风卷落山崖。

　　这其中的艰辛，我们现在是没法想象的。

　　即便如此，铁道兵什么都没有说，用自己的双手，开始了伟大的工程。

　　工程的其他部分都好说，最关键的是武夷山大禾山隧道，只要打通这条隧道，1957年底便能通车。

　　大禾山隧道全长1460米，看起来不长是吧，但大禾山是清一色的花岗岩，用人力凿的话，平均日进度只有1.7米，远远赶不上计划。

　　怎么办呢？

　　王震做了两手准备。

　　第一是向中央部门申请，请来苏联专家和技术人员，并且调来风枪、压风机、通风设备等机器，用技术和机器取代人力。

　　第二是在工地开展劳动竞赛，王震把铁道官兵分成4班，人歇机不歇的轮番上阵。

　　为了鼓励铁道官兵，王震亲自走进隧道，扛起风枪打炮眼，等结束劳动走出隧道的时候，王震已经成了泥猴。

　　周围干部问他累不累，王震说不累，你们要好好干啊。

　　堂堂司令员都亲自上阵了，其他人还等什么。

　　劳动热情和机器设备结合起来，结果便是工程日进度由1.7米跃升到5.8米，有的地方甚至达到19米。

　　原定600天的隧道工程，235天便完工了。

　　就靠这股改天换地的精神，王震带领铁道官兵炸平赤头坂、厦门海峡筑路，终于在1956年12月铺完轨道，鹰厦铁路通车。

　　整个工程提前一年完工。

　　无数炮弹和装备经鹰厦铁路运到福建，让解放军的物资投放能力，抵达东部海疆防线，奠定2年后“炮击金门”的胜利基础。

　　鹰厦铁路施工现场

　　鹰厦铁路的经济优势更明显。

　　鹰厦铁路修通以后，承担了福建70%的货运量。

　　大量木材、矿产、茶叶从各地集中到铁路沿线车站，然后运出福建销往海内外。相比没有铁路的时候，仅木材的运输费，每年能节约3000万左右。

　　这可是50年代的3000万，可不是小数目。节约了运输费，便极大压低成本，最终受益的是福建人民。

　　既然鹰厦铁路能带动经济，那么沿途城市也纷纷崛起。

　　江西鹰潭原本是人口不足万人的小镇，随着鹰厦铁路的通车，鹰潭迅速成为江西的交通枢纽，以及福建进出省物资的集散地，人口一路攀升到现在的115万，GDP近千亿元。

　　福建三明原本是“街头磨豆腐、街尾听得见”的小地方，随着鹰厦铁路的开通，用不了多少年，便发展成福建的重点工业城市，拥有2000多家工厂，遍布钢铁、化工、纺织、印染等行业。

　　厦门更不用说，一个远离大陆的海防前线，50年代只有几十家工厂，到了1988年竟然有1000多家工厂，出口创汇6亿美元。现在已经是中国经济特区、副省级城市了。

　　全长697公里的鹰厦铁路，造福两省巩固国防，这一切都离不开铁道兵的牺牲付出。

　　鹰厦铁路

　　3

　　成昆铁路

　　鹰厦铁路连接起东南半壁，成昆铁路则贯通了西南数省。

　　早在1952年，中央就开始研究成昆铁路的选址问题。最开始有三个路线方案：

　　东线以成都为起点，向南经自贡、宜宾进入云南，然后绕道贵州威宁，再进云南的宣威、曲靖，最后抵达昆明，全场1112公里，需要新建889公里。

　　中线以成都为起点，经自贡、宜宾、金沙江后进入云南的绥江、东川等地，随后就到昆明了。全场1033公里，需要新建780公里。

　　西线的起点仍然是成都，经眉山、乐山、西昌、会理直通昆明。

　　这条路线看起来最简明，但沿线的山势陡峭地形复杂，有“地质博物馆”之称，随时有泥石流和山体滑坡的危险。而且沿线是少数民族聚居区，没有任何铁路基础，全长1167公里，全部需要新建。

　　三条路线，到底选哪条？

　　随行考察的苏联专家，直接否定西线方案，说沿线的8级地震区就有百公里，再加上复杂山体和地下暗河，简直是修铁路的禁区，中线方案倒是勉强可行。

　　中国人员也觉得，中线的新建里程最短，省时省力。

　　但1954年方案上报以后，经毛泽东、周恩来和王震商议，直接把省时省力的中线方案给否决了，最终选定难度最大的西线方案。

　　因为西线方案经过的攀枝花，是政务院规划好的钢铁基地，没有铁路的话，攀枝花的钢铁和沿线的矿产便运不出来。

　　另外西线要经过少数民族聚居区，有了铁路，能把少数民族和内地联系起来。

　　也就是说，成昆铁路不是连接成都和昆明，而是要用一条铁路，把沿线的资源、民族、经济都联系起来。

　　修成昆铁路是政治问题，而不是技术问题。

　　苏联专家听说中国选西线方案，嘲笑中国人疯了：“即便建成了，狂暴的大自然也必然使它变成一堆废铁。”

　　中国不服输啊，认定的事就要做，而且要做成。

　　经过8年的准备工作，成昆铁路于1964年正式开工，派出的施工队伍，依然是铁道兵。

　　那时是中国的外交环境最恶劣时期，美国在东部沿海地区骚扰，苏联准备进行“外科手术式”核武打击，毛泽东很着急，于是发起“三线建设”，准备中国遭遇战争时，依托西南地区，进行最后的抵抗。

　　所以毛泽东和赴任三线建设的彭德怀说：

　　“成昆铁路修不好，我睡不着觉。没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要打通成昆铁路。”

　　彭德怀到西南，转达了毛泽东的话。

　　前方的铁道兵突然激动了，毛主席牵挂成昆铁路都睡不好觉，这还得了？我们要抓紧时间修铁路，让毛主席他老人家能睡好觉啊。

　　于是“让毛主席睡好觉”，成为铁道兵热血沸腾的一句话。

　　修成昆铁路，最大的困难是地形。沿线的山体陡峭到一个班爬上去，都找不到落脚的地方。

　　为了尽可能接近施工现场，铁道兵战士便用绳子绑在身上，在倾斜45度的山体上开凿立足之地，一旦站不稳，随时可能掉下山崖。

　　有了立足之地，铁道兵还要在山体上开凿炮眼。由于道路崎岖，大型设备很难运上去，铁道兵战士就用锤子和钢钎凿，每组每天可以凿2尺深。

　　为了赶进度，铁道兵战士甚至牺牲自己的健康，放弃耗时费力的水风枪，直接用干风枪钻眼。而这些灰尘吸进肺里，会造成肺部不可逆的伤害。

　　就这么一点点的凿、一点点的炸，铁道兵战士们建起427条隧道、991座桥梁，总长度约400公里，几乎占了成昆铁路的三分之一。

　　而在施工过程中，面对大面积塌方、暗河渗水、泥石流、瓦斯爆炸等危险，铁道兵付出牺牲1100人的代价。

　　1167公里的铁路牺牲1100人，相当于每公里铁轨下面，就有一个铁道兵战士的尸骨。

　　到成昆铁路附近考察的华罗庚说：

　　“大家公认我是一个数学家，多难的数学题，我都可能解出来，但是我无法解出，铁道兵战士对党和人民的忠诚。”

　　正是这种不怕牺牲的精神，不被苏联专家认可的成昆铁路，从头至尾历经18年，耗资30亿元，终于在1970年7月建成通车，彻底改变沿线2000万人的命运。

　　这种铁路工程，恐怕只有新中国的铁道兵才能完成了。

　　成昆铁路

　　4

　　铁道兵意味着什么

　　说完鹰厦铁路和成昆铁路的修建过程，我们就知道，铁道兵对中国铁路有多么重要了。

　　如果50年代撤销铁道兵的番号，完全让铁路建设市场化，可以断定，成昆铁路和鹰厦铁路，未必能修的如此顺利。

　　因为市场化动员起来的人民群众，是要有待遇和生活保障的，属于纯利益关系。

　　这种动员方式修平原路段没有问题，可一旦遇到需要巨大牺牲的工程，人民群众愿意无私奉献嘛？

　　即便人民群众愿意为国做贡献，也总要想想家里的妻儿老小吧。如此一来，动力就不足了，铁路的修建进度也耽误了。

　　但军队就不一样了。

　　我党我军的优良传统，是人民子弟兵要为人民服务，不论中央规划了什么工程，只要一声令下，铁道兵不问艰苦，就能奔赴工地。

　　这是军队的铁律。

　　而且参加铁道兵为人民服务，属于为国家人民的事业奋斗，这种巨大的荣誉感，是任何金钱利益都不能取代的。

　　即便是现在，私企员工996是身心俱疲，基层公务员007，除了累以外，恐怕还有一种“累并快乐着”的体会，两者的感受是完全不同的。

　　所以在修建成昆铁路的时候，朱德提议、毛泽东同意、周恩来批示，派5个师的铁道兵去修建。

　　他们也知道，关键时刻，铁道兵就是胜利的保证。

　　在那时的艰苦条件下，保留铁道兵建制，并且让铁道兵去最危险的地方修铁路，也是中央最无奈的选择了。

　　当然了，铁道兵没有辜负中央的期望。

　　修建成昆铁路的同时，铁道兵奔赴大兴安岭，参加“大兴安岭林区铁路会战”，在零下50度的极端气候中，修建了林区通往城市的铁路，把大兴安岭林区的木材，大量运出来支援国内建设。

　　他们甚至创造了“艰苦光荣、劳动光荣、当铁道兵光荣”的三荣思想。

　　1971年，铁道兵的2个师奔赴南疆，在大漠无人区开始修建南疆铁路。1974年，6.2万铁道兵和1700名技术人员进入青海，开始修建青藏铁路的西宁—格尔木段。

　　这两条铁路，进一步保证了国家对边疆的军事投放能力，以及疆藏地区掌控能力。

　　截止到1980年，中国铁路运营里程数达到5.33万公里，其中新中国修建3万公里，而铁道兵修建的就有1.25万公里，占新中国修建里程数的三分之一，几乎都是艰苦危险的路段。

　　人的一生只有几个关键转折点，国家的兴衰往往来自几个不起眼的变故，而中国铁路里程数的增长，关键在于难啃的硬骨头工程。

　　如果没有铁道兵，这些路段不知何时才能通车，起码中国的铁路，不是现在的样子。

　　这就是铁道兵给中国留下的最大遗产。

　　5

　　人民铁路

　　1984年1月1日，根据国务院和中央军委的命令，铁道兵集体转业，各级部队分别改为铁道部工程指挥部、铁道部工程局。

　　铁道兵做为新中国的技术兵种，至此退出历史舞台，从创建到撤销，奋战将近40年。

　　铁道兵不在了，但中国人民依然享受着铁道兵的遗产。

　　据2019年的数据显示，中国铁路总公司负债5万亿元，之所以负债沉重，很重要的原因是偏远贫困地区的绿皮车，20年没有涨价，票价收入不能抵消铁路成本。

　　以成昆铁路为例，全票需要25元，最短站点只需2元。

　　这些铁道兵付出巨大牺牲修建的铁路，现在成了纯公益性质的铁路，不为赚钱，只求方便当地人民。

　　有村民说：“我们村离另一个最近的村子，都有2、30公里，如果没有火车经过，可能和几十年前一样，想上街都没有去处。”

　　其实说到底，绿皮车不涨价，和当年不计代价修铁路一样，都不是经济问题、技术问题，而是政治问题。

　　因为人民的铁道兵修铁路，人民的铁路要为人民。