刘晓博：长三角新变局：南京、宁波落选，苏州上位？

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　　最近发生的两件大事，可能对长三角的发展产生深远的影响。

　　一件大事是，科技部、发改委、工信部、央行、银保监会、证监会联合发布了《长三角G60科创走廊建设方案》，意味着“G60科创走廊”成为当前最受国家关注的、跨省市的“科技产业带”。

　　另一件大事是：苏州媒体透露，苏州民航机场选址有了新进展，可能会在常熟的沙家浜和昆山的淀山湖之间“二选一”。

　　对于苏州来说，这两件事可谓双喜临门。但对于南京、宁波、无锡、常州、镇江、南通等城市来说，有点意兴阑珊。

　　先看G60科创走廊。其实之前我在专栏里写过，但那时这个“科创走廊”还没有这样重要。

　　根据官宣，长三角G60科创走廊包括G60国家高速公路和沪苏湖、商合杭高速铁路沿线的上海市松江区，江苏省苏州市，浙江省杭州市、湖州市、嘉兴市、金华市，安徽省合肥市、芜湖市、宣城市9个市（区），总面积7.62万平方公里。

　　上面这张图，比较清晰地展示了“G60科创走廊”的人字形结构。其中实线，也就是上海到浙江方向的，就是 “G60高速”的走向。G60又叫沪昆高速，全长2700多公里，在上海松江到浙江嘉兴、杭州这一段，道路两边分布了很多科技企业。

　　2017年的时候，浙江为了加强跟上海的合作，由浙江杭州、嘉兴两市出面跟上海的松江区联合签订了“沪嘉杭G60科创走廊建设战略合作协议”，G60科创走廊概念诞生了。

　　到了2018年，“G60科创走廊”概念升级。除了上海松江区、嘉兴、杭州之外，金华、苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥6城市加入。但事实上，苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥并不在G60高速公路上，而是在“沪苏湖+商（丘）合（肥）杭高速铁路沿线”上。

　　按照6部委最新发布的方案，G60将是“中国制造迈向中国创造的先进走廊；科技和制度创新双轮驱动的先试走廊；产城融合发展的先行走廊”，共同打造世界级产业集群。

　　之所以要拉一行两会来“背书”，是因为科技企业要融资，更要上市。“方案”提出：未来每年的上市（挂牌）企业数量将新增100家以上，高新技术企业年均新增3000家左右，引进高层次人才、应届高校毕业生等各类人才每年不少于20万人。

　　中国制造业三大重镇是深圳、上海和苏州（工业增加值、工业总产值前三）。在G60科创走廊里，有上海和苏州两大先进制造业重镇，上海、杭州、合肥的高校和科研院所众多，再加上有宣城、芜湖、湖州、嘉兴为第二和第三梯队，实现上述目标不是难事，“打造世界级产业集群”也不算吹牛。

　　那么问题来了：为什么上海进入这个科创走廊的只有松江区，而其他都是整个城市？科创走廊里有合肥、宣城、芜湖，而没有南京、无锡、宁波等城市？

　　上海之所以用“松江区”去跟另外8个城市合作建设科创走廊，应该是级别对等的问题。

　　上海是直辖市，跟江苏、安徽、浙江省平级，从对等原则只选了一个区。其实我人认为，上海全部参与会更好一些，带动能力更强一些。毕竟上海的面积不大，总面积还不到只比杭州的三分之一多一些。

　　有合肥，而没有南京和宁波，主要原因可能是：合肥科技定位比较高，是目前四大“综合性国家科学中心”之一。此外，当初设立的时候安徽方面比较主动，而没有加入的城市可能反应太慢、或者不太主动。

　　合肥拿下“综合性国家科学中心”头衔的时间非常早：上海张江是第一个“综合性国家科学中心”，时间是2016年2月；合肥是2017年1月，北京怀柔是2017年5月。

　　第四个综合性国家科学中心国家先是给了深圳（2019年），然后又被“粤港澳大湾区”（2020年）整体共享。

　　于是出现了非常奇特的现象：北京怀柔、上海张江都只是一个点，合肥是一个城市，大湾区这个“综合性国家科学中心”竟然是11个城市。

　　之所以如此，估计是这个头衔太抢手，如果每个大城市都发一个就泛滥了。所以，从大湾区开始，估计都会是联合授予。比如成都和重庆就在联合申请第五个综合性国家科学中心。

　　合肥能早早拿下“综合性国家科学中心”的头衔，跟历史上接纳中科大，后来成为中科院在北京之外的重镇有很大关系。

　　有了“综合性国家科学中心”的头衔、再加上热情主动，合肥也就具备了让G60科创走廊绕道太湖西侧、避开南京、无锡、常州等城市，跟自己拥抱的条件。

　　但问题是，既然通往合肥的那“一撇”已经突破了G60高速公路的限制，那么为什么不采用多廊道的设计方式，把南京、宁波、无锡、常州、镇江、南通、绍兴等城市也纳进来呢？这些城市不仅在长三角很重要，在全国也都是不容忽视的。

　　所以，建议那几个被G60科创走廊遗漏的城市，自己更主动、更努力一些，看看有没有把“科创走廊”变成“科创廊道”的可能。否则，对于自身的发展不太有利。

　　再看苏州的民航机场。

　　苏州常住人口超过1000万，实际居住人口可能在1400万左右。这样一个城市如果参加全球国家的人口排名，都可以排75名左右，拥有一个自己的民航机场不算过分。

　　但问题是，上海已经有了两个民航机场，无锡有了一个民航机场，所以苏州的民航机场梦一直难以实现。

　　近年来，上海两大机场有饱和的趋势，而上海面积不过6340平方公里，建设3个民航机场有点“装不下”。于是南通、苏州和嘉兴，都希望上海第三机场能建在自己的土地上。

　　经过一番激烈竞争，上海第三机场最终落户南通，只不过不叫上海XX机场，而是叫南通XX机场，但定位非常明确。在中共中央、国务院正式印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》里说：“规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。”

　　在这份长三角最新、最高规格的规划里，没有提及苏州的民航机场。

　　但苏州当地一直在锲而不舍地推进苏州民航机场的上马。

　　从上图可以看出，如果选址昆山的淀山湖片区，苏州民航新机场距离上海就非常近，到上海市中心直线距离不过40公里，而且地处“长三角一体化示范区”，可以极大拉动这个片区的经济，这个片区也足以产生支撑机场发展的客运和货运需求。

　　如果选址常熟沙家浜，距离上海稍远，但也不过50多公里。相比之下，南通新机场的距离就远很多，距离上海中心城市直线距离80多公里，而且在长江以北。

　　如果未来南通和苏州的机场，分别以“南通XX机场”和“苏州XX机场”的名义来竞争，一定是苏州机场获胜。

　　这是因为：第一，苏州本地人口更多、经济总量更大，商务需求更殷切；第二，苏州距离上海更近。你让一个出差到上海的人选南通机场，难度要大很多；如果选苏州的机场，就容易很多。

　　所以，一旦苏州民航机场建成，南通机场作为“上海第三机场”将只剩下一个概念，而实际的市场优势会被苏州机场占据。

　　从长三角一体化发展、提高效率和整体竞争力来看，苏州民航机场一定要建，这对于苏州、上海都是利好，只是对于南通算是利空。

　　随着G60科创走廊地位的提升，以及苏州民航机场的诞生，长三角的竞争态势正在发生微妙的变化。苏州显然占据了先机。