戎评：强强联合，换道超车！中国即将在这一领域发起总攻

lameihua

　　中国即将在一项最关键的领域发起总攻！

　　12月10日消息：

　　继一个月前长安汽车宣布联手华为与宁德时代，联合打造中国全新高端智能汽车品牌之后。日前，长安汽车员工透露，内部代号为E11的高端项目研发工作正在按步推进，首款车型预计在2022年左右上市。

　　一个是我国汽车主流自主品牌中发展最稳妥的汽车供应商；

　　一个是我国动力技术最先进的新能源供应商；

　　一个是我国ICT产业最强大的通信供应商！

　　三者之间的强强联合，如果能做出令世人惊艳的产品，那对于疲软多年的中国汽车工业而言，无疑是向冲击西方国家盘踞垄断多年的高端市场，发出总攻的信号。

　　或许，实现大规模换道超车的愿景，就在眼前！

　　百年工业桂冠

　　汽车产业有多重要？

　　这么说吧，在过去和肉眼可见的未来，汽车作为人类第一大工业品的地位，依旧不可动摇。即便是以信息通信为核心，已经融入现代生活每一个细节且是中美核心技术战场的ICT产业，也不能同日而语。

　　更为重要的是，如果中国在汽车产业升级成功，其对发达国家的打击将是全面性和战略性的！

　　究其原因，主要是与他的特殊地位有关

　　——在所有工业门类中，汽车是唯一一个面向民用消费市场大规模生产的重工业产品。

　　三个关键词：民用消费级、大规模生产、重工业产品！

　　民用消费级意味着经济效益丰厚；大规模生产意味着存在的市场需求大；而重工业产品意味着涉及合作的工业部门多、供应链长、技术含量高。

　　以上三个元素单个看似乎并不重要，但除了汽车产业之外，没有任何一个产业能把它们集中在一起。

　　比如飞机：

　　大型客机虽然是重工业条件下的产物，技术含也量比汽车高，但没法大规模生产，空客2019年全年交付客机数量863架，其中还包括产业线和部门协作早就成熟的690架窄体客机，而同年汽车销售量高达9000万台。

　　且从产业逻辑上看，大型客机不是直接面向民用消费级市场，而是在经过航空公司的中间程序后，才与普通消费者接触，属于商用消费级范畴。

　　打个比方，普通消费者的数量比例为1000，那商用消费者的数量比例则只有1（因为商用消费者的主体是公司）。所以，虽然大型客机技术含量远超汽车，但论经济价值和带动就业离后者有十万八千里之差。

　　至于那种单发活塞的民用小客机，生产规模和复杂难度远比不上汽车。

　　再比如电子产品：

　　以智能机为代表的电子类产品确实比汽车产能更大、也更贴近民用消费级市场，但不论是从制造难度、复杂程度以及涉及到的重工业部门协作，跟汽车压根没有可比性。

　　C919的意义比起国产汽车进入国际高端市场要小很多

　　像其他的工业产品，如轮船、高铁、机床等就更不值得一提了。

　　而从汽车的供应链来看，我们就会发现一个恐怖如斯的事实：汽车制造不止是唯一面向民用消费市场大规模生产的重工业产品，还是唯一生产及售后工序涵盖国家所有工业门类的产业！

　　什么意思？

　　根据联合国产业分类，工业部门可以分为41个大类、207中类、666个小类。以上大大小小914个工业门类，每一个门类或多或少都在为汽车产业提供所需的零部件！

　　说得再简单一点，你日常生活中接触到的所有工业品，都能运用在汽车行业。

　　比如说你家的窗帘，可用在高端商务汽车；你去超市坐的按摩椅，有些厂家也在为汽车提供座椅；你形影不离的手机，产线可生产汽车导航屏；甚至连你洗澡用的沐浴露洗发水，往上一直追溯，还能发现润滑油的身影。

　　衍生影响如此之广又意味着什么呢？

　　在上游：带动冶金工业、装备制造业、化工业、塑料制品业、ICT产业等所有工业门类的技术发展。

　　在中游：为所有工业门类提供大量的就业岗位。

　　在下游：促进以交通为核心的基础设施及信贷金融行业的发展。

　　三者相结合，对国民，意味着丰厚的经济来源；对政府，意味着巨额的财政税收；对企业，意味着大量的消费市场；对国家，意味着更强劲的闭合循环！

　　正是因为汽车产业对国民经济的衍生影响之深，所以凡是想以工业立国的政府，均把汽车产业摆在国家发展的首要位置。

　　根据戎评的研究：上个世纪20年代美国的发展，50年代德国的复兴，以及60年代日本的腾飞，无一不是以汽车工业的高速增长为前导，进而以它在国家工业门类的核心地位带动整个产业的向前进军。

　　未来中国的路线亦是如此

　　——如果把国家工业比作一颗苍天大树，那汽车工业就是这颗树的主干。只要国产汽车能够杀入高附加值市场，则以支干形式存在的其他工业也会整体进入更高的梯度创造更多的经济价值！

　　这就是为什么说，中国汽车产业升级成功，对发达国家的打击将是全面性和战略性的原因。

　　牵一发而动全身啊！

　　一言以蔽之，汽车即国家命脉，有汽车工业的国家，不一定是工业强国（比如俄罗斯）；但没有汽车工业的国家，一定不是工业强国！

　　中国工业之殇

　　很遗憾，虽然汽车产业决定国家命脉，但我国汽车工业的发展之路，着实太过于差强人意，这里面既有客观因素也存在着主观原因。

　　先简单聊一聊客观因素吧：任何面向民用消费级的产品，都有低档和高档之分，低档附加值稀少，主要解决刚需性需求；高档附加值丰厚，主要解决享受性需求。

　　低档产品和高档产品最大的区别在哪里？

　　肯定很多人会说品质，也就是生产工艺！错，在绝大部分面向民用消费级的产品中，决定普通消费者的购买驱动力是品牌，其次才是技术。

　　因为很多消费者并非专业人士，获得主流大众认可的东西，自然加分多。

　　不然咋会有女车主坐在奔驰盖上哭咧？

　　而汽车品牌的影响力除了生产工艺之外，时间沉淀也是很重要的部分。

　　盘踞在产业链顶端的德系汽车，动辄就是百年起步；中上的美系，上个世纪10~20年代的品牌；中下的日系，30~40年代的品牌；就连处于最底层的韩系汽车，也有将五十多年的时间。

　　中国汽车品牌有多少年时间呢？

　　根据1994年发布的《汽车工业产业政策》，我国正式明确以轿车为主的发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车。

　　从狭义的角度看，九十年代才是我国汽车工业的起点。很多面向民用消费级的汽车也是在这个时候起步的，比如最出名的红旗，首款面向民用市场的红旗明仕九十年代末上线，距今不过二十来年；走在民营企业最前面的比亚迪和吉利，一个只有17年历史，一个只有23年历史。

　　自主汽车发展时间短，品牌效应远不如欧美同行，是造成国产汽车沦为解决刚需性低档产品的因素之一。但也只是之一，而不是关键。

　　再来谈谈主观因素：这个需要谈到的东西就很多了。

　　首先是合资模式的挫折，早些年间，我国希望以合资建厂的模式，用庞大的国内市场换取先进的生产技术，但结果是令人失望的。

　　主要原因是外资企业不愿意转让核心技术，日本汽车工业发展史曾记录过这样一个情况：广汽本田成立后，东京某研究所在一份报告中指出，中国人的仿制能力很强，若不设限会有很大的隐患。日本汽车行业希望中国技术赶不上日本，至少要有十年的差距。

　　美国也是如此。

　　2007年，哈佛大学肯尼迪政府学院能源技术创新项目主任凯丽。加拉格尔，在对美中汽车合资企业进行多年研究采访后，做出如下总结：

　　美国在中国的直接投资并没有对改进中国汽车技术能力起到多大作用，因为虽然产品线被转移过去了，但技术并没有转让过去。这里界线很清楚，汽车产品的专业非常成功，不仅是美国，还有日本公司，但技术转让方面存在巨大的障碍。

　　其次是核心技术的短板，这些年我们虽然已经有能力生产汽车核心部件，如发动机、变速箱、底盘等传统三大件，但其技术也是基于国外改造或逆向研发而来的。

　　仿制，只能解决从无到有的问题，但解决不了杀入高附加值市场的问题，这还是要依赖于自主核心技术的突破。

　　特高压输电技术让中国电力工程从依赖到出口逆袭就是最好的例子。

　　迄今为止，汽车整车及零部件仍然是我国仅次于半导体的第二大进口工业品，国产化零部件供应率也仅为20%。由于国产零部件的发展滞后，反过来又制约了我国汽车工业的上行空间。

　　最后是思想的问题，汽车制造是一个厂商和供应商高度集中的行业，欧美日汽车虽然发达，但龙头只有十来家。而我国汽车产业在准入后，各地大量兴起，厂商和供应商集中度不够，资源浪费严重，散兵式作战自然没有集团化强。

　　另外，有些企业只重视短期利益，不愿意发展先进的技术和引入完善的供应商管理体系，把汽车产业这种高技术化的行业当做低端工业品打价格战。

　　有一个很鲜明的对比：

　　2017年，中国全国对汽车产业研发投入仅1164.6亿人民币，同年汽车类研发投入第一的大众为1080亿人民币。而在当年全球企业研发投入200强名单中，仅有一家中国车企上榜——上汽集团，排名116名。

　　差距之大，一目尽了然！

　　换道超车

　　在原有的传统燃油车赛道上，中国汽车产业能否攻破欧美日高筑的壁垒，在肉眼可见的未来仍然是一个未知数。

　　即使技术上去了，没有半个世纪的时间沉淀品牌效应也不强。

　　可问题是我们等得起吗？

　　答案当然是否定的！别说五十年，哪怕是二十年、三十年，对于力图在2035年前将制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平的中国也是等不起的。

　　弯道超车既然不现实怎么办？特斯拉告诉你，那就换道超车嘛！

　　特斯拉成立于2003年，仅九年时间，以Tesla Model S为敲门砖的特斯拉，就叩开了全新的高附加值汽车市场。

　　而在新能源汽车这条赛道上，以戴勒姆大众为代表的传统燃油车厂商，其实和中国处于同一起跑线，虽然在某些生产工艺上有很多不足，但至少没有代差，甚至还有些许优势。

　　这主要得益于两个方向的变化：

　　一是电动车的出现使汽车相当大部分的核心技术向决定驱动的电池转移：而由于我国电气机械和电子工程设备发展迅猛，其电池技术也处于世界先进水平。像宁德时代、比亚迪，不仅是我国新能源汽车的动力供应商，在欧洲等国际市场也有很大的份额。

　　若把全国厂商都结合起来，规模更大。

　　BNEF数据显示，2019年初，全球锂电池制造能力达316GWh。其中，中国锂电池产能位居世界首位，占73%，其次是美国，远远落后于中国位居第二位，占12%。

　　二是随着新能源汽车与互联网技术的结合，智能化不断提升：汽车电子化的背后是ICT产业的支撑，在这一领域，世界级玩家其实只有中美两国。欧洲和日本传统汽车厂商背后，没有如此高度集中的ICT产业。

　　更为重要的是，随着以5G为代表的第四次产业革命叩开汽车无人驾驶时代的大门，掌握5G核心技术的中国优势盘还会变得更大。

　　如果从电池和汽车智能化的角度去深度剖析，我们还有三个衍生优势。

　　1.原材料

　　新能源汽车所涉及到的原材料主要有两种，一种是钴、一种是锂。过去几年，我国相关企业通过一系列跨国并购，已经获得这两种稀有矿产的主要开发权。比如我国的钴矿并不多，但在收购刚果腾科矿区后，中国一跃升级为全球最大的钴矿供应国。

　　2.供应链

　　在上游，中国掌握了新能源汽车的核心原件电池及原材料的出货，在下游又有庞大的国内市场及汽配厂家。

　　最后会产生怎么样的结果？

　　我们将在整条供应链上建立起一个以中国汽车产业为核心的利益共同体！

　　它，牢不可破。

　　美国华盛顿邮报曾在去年四月这么评价道：

　　目前中国已经主导了全球电动汽车的供应链，其生产的锂电池占全球三分之二的产量，而美国只有5%。

　　随后不久，白宫召集汽车厂商和矿业巨头会面，并在该会议上首次推出美国全球性电动汽车供应链战略。

　　美国参议院能源和自然资源委员会成员约翰。胡芬如是强调：

　　我们需要一些方法，更有效的发展美国国内重要锂矿供应，因为这些资源对美国国家安全和经济至关重要。

　　3.基础设施

　　汽车是一个严重依赖基础设施的工业品，而新能源汽车在原有条件，还会新加两种需求。

　　一是充电桩，电动汽车嘛，没有随处可见的充电桩怎么跑长途？

　　截止2019年底，我国充电桩保有量超过121.9万台，同比增长56.9%，车桩比从2015年的7.4：1增加到3.13：1。虽然距离交通部1：1的目标看还有很长的路，但中国不论是总数量还是车桩比都位居世界第一。

　　二是网络信号设备，无人驾驶是未来汽车智能化发展的核心方向，而无人驾驶技术依赖低延迟的5G通信技术。如果说技术和品牌决定新能源汽车的发展高度，那一个完整的5G信号网则决定它的发展宽度。

　　工信部数据：

　　截止2020年10月底，全球总共部署5G基站80万个，仅中国5G基站就超过69万个，中国5G用户超过1.5亿。到2030年，我国5G基站数量将达到1500万个，5G基础设施累计直接投入将达到4万亿元，由5G基础设施建设累计带动的GDP达1.7万亿元！

　　用一句话来形容中国汽车产业现状最为贴切：万事俱备，只欠东风。

　　谁是那股东风？

　　一个能杀入高附加值市场的高端品牌！所以，华为、宁德时代、长安联合下的产物，值得每一个中国人期待。

　　文章最后，戎评有话说

　　关于中国用新能源换道超车一事，网上很多人问，我们凭什么笃定西方国家会跟进！

　　凭市场吗？

　　显然不是，美国杜克大学全球化、治理和竞争力中心教授和主任，全球价值链理论框架创始人之一加里·杰里菲教授曾把工业按驱动分为两类一类是购买者驱动，特征为劳动密集型产业，如纺织业、粗加工等，一类是生产商驱动，特征为技术及资本密集型，如汽车、航天航空、交通轨道。

　　两者的区别在于——

　　购买者驱动产业因为准入门槛低，竞争力大，工厂需要更精准的抓住用户的需求才能卖出产品，也就是客户要什么，工厂就造什么。

　　生产商驱动产业是厂家站在科技链顶端，在很大程度上，它们的技术和应用决定消费者能使用什么。最重要的是，这类重资本重技术的产业供应链长，且环与环之间衔接精密，但凡修改一处就可能牵动整个框架，厂商不会因为某群消费者的需求就轻易做出改变。

　　就比如说波音737Max吧，屡次出事，但美国政府和波音就是不愿意下架这个型号，因为厂商已经把737Max的生产框架建起来了，不论是细节调整还是下降，都会带来巨大的损失。

　　所以，生产商驱动是客户能买到什么，取决于工厂能生产什么。

　　西方国家用了上百年时间和数万亿美元，才在传统燃油车领域筑起高门槛的壁垒与护城河，中国人一句咱市场潜力大就能让他们换道发展？

　　做什么荒唐白日梦呢？

　　那中国到底的底气从何而来？答案是巴黎协定！

　　当年，欧洲企图以人类命运攸关的环保大旗，为本区域国家先进的非化石能源技术开道时，中国就已经意识到，不管他们目标如何龌龊，在日益恶化的全球气温大势面前，新能源迟早是大势所趋，而能源技术的迭代更将导致处于其下游的各大产业格局全面洗牌。

　　CO2排放量仅次于工业生产时的传统燃油汽车，便是首当其冲者。

　　十多年前，当我们还在网上高呼这是西方势力联手对中国掀起的危机时，唯有政府看到了危境中那一丝丝逆天改命的机遇！

　　然后，我们成功了！

　　2020年9月22日，当中国凭借着先进的新能源技术，在第七十五届联合国大会上宣布力争在2060年前实现碳中和时（零排放），就等于给西方那些百年汽车老厂画下了一个不得不迈入的阳谋。

　　请问，诸位放不放弃传统燃油车？

　　不放弃，你就是破坏环境，你就是漠视文明未来，你就是反人类，全世界当人人得以而诛之。

　　放弃，那就乖乖在新赛道和我们一起跑，不急，反正优势在我，时间在我。

　　你看，欧洲就很懂事嘛：

　　日经中文网消息，欧洲纯电动汽车（EV）销售在政府补贴下激增，今年前十月比上年同期增长2.1倍，销量超过中国，已成为世界最大市场。

　　请君入瓮已成，下一步，瓮中捉鳖！