智谷君：川藏铁路有大动作！高层作出重要批示，背后暗藏玄机

lameihua

　　史上最大朋友圈，来了！

　　本周日，中国主导的RCEP（区域全面经济伙伴关系组织）正式签署，标志着全球最大的自贸区建设成功启动。与热议中的RCEP相比，一条铁路开工的新闻被掩盖过去了。

　　11月8日，川藏铁路（雅安至林芝段）举行了开工动员大会。高层对此作出重要指示，其强调川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱，修建难度之大世所罕见，要把这一光荣而艰巨的历史任务完成好。

　　这是人类历史上最难建设铁路的关键节点。一旦雅安至林芝段修好，川藏铁路便可以全线贯通。

　　1830年，英国开通了利物浦-曼彻斯特铁路，源源不断的棉花借由这条铁路进入纺织业中心曼彻斯特，让英国横跨数洲支配了全世界的供应链，一跃成为世界工业的中心，

　　1869年，美国开通了第一条横贯美洲大陆的铁路，将东西海岸的时空距离从6个月缩短到6天。它不仅让沿线原本的荒凉之地融入了世界经济大循环，也使得美国从一个四分五裂的市场，变成一个真正的“国家”。

　　如今，全长1838公里的川藏铁路，对地缘政治、国家战略、区域经济的重塑同样意义重大，丝毫不亚于地跨15国的RCEP。

　　01

　　川藏铁路有一个非常特殊的细节，很少有人注意到——

　　由于种种难度，川藏铁路为分段建设。成都-雅安段已于2018年12月开通运营，今年9月14日，拉萨-林芝段(拉林铁路)最后一片T梁架设完成，至此拉林铁路全线120座桥梁全部顺利架通，拉林铁路为国铁Ⅰ级单线铁路。

　　值得注意的是，最近开工的川藏铁路雅安-林芝段却是国家Ⅰ级双线铁路。也就是说，从成都出发一直到林芝为复线，过了林芝向拉萨却是单线。

　　如此微妙的区别，暗藏了什么玄机？

　　我这么说吧，如果大家只是将川藏铁路视为一条进藏通道，就未免太简单了。

　　进藏铁路方面，青藏铁路已于2006年7月1日全线贯通。这条投资330亿的“天路”，被视为中国新世纪四大工程。

　　此番川藏铁路成都-雅安段总投资3198亿，全部由国家投资。投资远超2209亿的京沪高铁，更是青藏铁路的9倍多。

　　国家花了这么大的代价，显然不只是进藏通道这么简单。实际上，这条生命线关乎中国面向南亚的地缘战略。

　　上图红色部分是印度非法侵占我国的藏南地区，红圈部分为川藏铁路途径区域，红线为八一镇，林芝行政公署所在地，也是川藏铁路单线与复线的分界。

　　藏南地区被侵占源于1914年的麦克马洪线，这条线从未被中国当局承认。只是那时印度背后是大英帝国，孱弱的民国敢怒不敢言。

　　由于种种原因，独立后的印度并未从藏南撤走，就在那赖着了。

　　1950年4月，中国先后投入11万军民修建川藏公路，历时19年才竣工。1959年，青藏铁路西宁-格尔木段开工。铁路是路权国家的基石。如果没通铁路，万吨物资想上高原堪称噩梦，有铁路就easy多了。与此同时，新藏公路开建。

　　眼见西藏与中国内地联系越来越紧密，印度急了，不断在边境搞小动作。1962年10月，已经忍了两年的中国决定自卫反击。

　　这场战争开始得突然，结束得也突然。后人不解的是，中国军队主动“退出”藏南，并把俘虏的印度牛(印军里有大量的牛来驮物资)、军队、武器全还给了印度。这事一直让很多国人感到惋惜。

　　其中缘由不难理解。藏南离中国核心区太远，当时无法保障物资供应。如果陷入长期苦战，军队后勤补给很难跟上。

　　日光之下，并无新事。时至今日，中国还是印度的“减压阀”。一旦印度国内出现危机，统治者往往会煽动民粹，又在边境搞事情。

　　但，中国早已不是当年那个中国。

　　战略意义上，如果青藏铁路还有一点隔靴搔痒的话，川藏铁路可谓直捣黄龙了。

　　第一，青藏铁路格尔木-拉萨段没有实现电气化，所以还需要内燃机车火车头拉绿皮车。川藏铁路为全线电气化。在国内，只要电气化铁路就具备开行动车甚至高铁的条件。因此，青藏铁路设计最高时速为160公里，川藏铁路为200公里，明显要更快。

　　第二，青藏铁路为单线，川藏铁路大部分为复线。据测算，复线铁路运力提升较单线铁路不止是2倍，而是3.6倍。川藏铁路强大的补给能力远非青藏铁路能比。

　　更值得玩味的是川藏铁路成都-林芝为复线，拉萨-林芝为单线。这就意味着，作为西部战区的大脑所在地成都与林芝之间的通道容量更大，关键时刻，后方各种运输显然是从成都而不是从拉萨调集的。

　　你品，你细品。

　　02

　　西藏与内地来往困难，可谓自古以来。抛开历史、政治、军事等原因，也不能忽视地理因素对双方经济、文化活动的影响。

　　藏南地区一到冬天就封山，与北边的内地隔绝，反而去南边另外一个国家印度更方便。西藏的地缘分布本来就靠近南亚次大陆。这一地缘环境导致了印度很长时间以来都通过经济与文化渗透，辐射中国西藏地区。

　　到了清末民国，茶马古道几乎废弃。军阀混战，道路无人修缮，西藏通往的内地的交通条件恶化。

　　加之英国处心积虑渗透，西藏贵族有不少人将子女送去印度读书。从印度的噶伦堡、大吉岭输入的洋货也开始撼动成都、雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自更廉价的印度茶取代。

　　以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商，不得不绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。

　　1950年代之前，西藏难以自给自足，需要大量进口，当时西藏每年粮食产量约为13.3万吨，剩下3500多吨的缺口基本来自南亚。加上当时西藏产业基础匮乏，生活必需品也要向南亚进口。1962年以前，西藏与南亚贸易占总贸易量的80%。

　　而青藏铁路开通，已经是半世纪后的事了。而青藏铁路在带动方面，可惜存在先天不足。

　　从中国人口密度地图，不难发现青藏铁路全程位于胡焕庸线以西。起点无论是西宁还是兰州，体量都偏小。就是在藏区内部，青藏铁路穿过的多是人口相对稀少的安多藏区(位置大概相当于青海省)。

　　川藏铁路完美解决了上面的问题，起点成都、重庆经济体量大，与藏区传统交往也更密切。川藏铁路穿过的大多是人口相对密集的康巴藏区（位置大概相当于川西三自治州和西藏昌都地区）。

　　众所周知，川藏通道是近现代中国内地最重要的一条进藏通道。民族与文化的不断融合，成渝渐渐成为藏族人民的精神省会。但时至今日，川藏北线317国道、川藏南线318国道都脆弱无比。夏天有塌方、泥石流，冬天又会大雪封山。

　　过去，成渝借由青藏铁路入藏，需先向北进入宝成线，然后通过兰渝线或陇海-兰青线到西宁，再南折向拉萨，相当于在西部大地上画了一个长长的倒U型，严重耽误时间、影响效率。

　　另外，西藏由青藏铁路接入全国铁路网，不仅影响川渝地区与藏区的日常往来，而且西藏想去中国经济最活跃的长三角和大湾区，同样要走很长的冤枉路。

　　川藏铁路贯通后，成都去拉萨坐火车将从48小时减少到13小时。早上出发，晚上就可以抵达。

　　这是一个非常了不起的成绩。

　　西藏常住人口仅有340多万，而且是分布于庞大的疆域上，人口密度特别低，这直接制约了西藏地区的规模化生产以及专业化分工。

　　而成都有一千六百万的人口，重庆有三千多万人口，成渝双城记涵盖了近五千万人的消费市场。如果拉萨/西藏能够在半天时间内抵达成渝，相当于为拉萨的新鲜农产品打开了更大的市场，有助于拉动西藏的经济。

　　此外，通过川藏铁路，将会有源源不断的货物进藏，有助于降低西藏的物价，留住更多的人口，避免西藏边境地区的空心化。

　　这些，都直接关系到边疆的长治久安。

　　放更宏大的视角看，西藏通过川藏通道可由成渝接入沿江通道，顺利融入长江经济带。以上海为龙头的长江经济带，足以平衡南亚对西藏的辐射。

　　到了成渝，川藏铁路还能接上“铁海联运”的西部陆海大通道，这让藏区第一次有了这么近距离的出海口，它对于西藏融入全球经济大循环当中具有不可低估的意义。

　　10月16日，中央政治局召开会议，审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，高层主持会议。种种迹象表明，成渝双城经济圈进入提速阶段，离国家战略“第四极”也越来越近了。

　　今年国内外局势发生新变化，“双循环”概念横空出世，成渝双城将承担更大使命。但成渝在地形上存在一个先天缺陷。

　　相比于武汉、郑州，甚至西安、合肥的四通八达、米字型高铁网络，成渝西边有一道曾经无法逾越的“屏障”，大大制约了成渝腹地的深度与广度。

　　川藏铁路的横空出世，穿过了这道“屏障”。成渝将腹地真正拓展到藏区，甚至为反向辐射南亚，创造了全新可能。

　　03

　　为了成都去拉萨的13小时，一个大国准备花10年时间。

　　也有业内人士分析，10年是计划工期，不排除实际工期为12年。

　　可能一般人觉得10年久了一点，大家都等不及了。以为“基建狂魔”一开动，不该三下五除二就搞定吗？

　　实际上，这是一个一度让“基建狂魔”都头大的世纪工程，不然不会等到现在。川藏铁路被业内传为中国工程领域一锤定音之作。

　　川藏铁路需要穿越世界上地质活动最频繁的区域，同时又是海拔变化最剧烈的区域。

　　于是乎，选线和勘探过程就要经过精心设计和反复比较。从雅安到林芝的1000多公里，隧道长度占到84%。这让乘川藏铁路就像坐地铁，一直在隧道之中。

　　这种情况下，铁路建设很复杂、难度非常大，前期工作是否准备充分意义更加凸显。隧道多，就可能遇到岩质硬、埋深大、地应力大等处处困难。岩层硬的时候就可能发生岩爆，岩层太软又容易引起大变形。

　　此外，施工还可能遭遇高地温、高水温的地质环境，没有特殊的设施、方法、装备、技术支持，工人难以在其中工作。

　　青藏铁路当年就是因为环境艰苦，高原施工时工人作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素后，才无奈采用了非电气化的单线建设标准。

　　现在为了突破这些难题，国家举国之力，支持工程人员在既有经验上创新，投入更多先进的科研成果，同时大量使用全断面硬岩隧道掘进机(TBM)等机械，尽量降低工人劳动强度。

　　对于坐惯了高铁的我们来说，10年确实久了一些。但我们相信，这一天总会来的。

　　10年后，当我们用13小时从成都去拉萨，为“基建狂魔”自豪时，别忘了短短的13小时，其实是数以万计的工程师和工人们，忍受了10年的艰辛和坚持才换来的。

　　国家是土地与人的有机连接。

　　让文化、心理意义上的中国与地理上的中国形神合一，铁路有不可磨灭的贡献。高铁的出现，更是重塑了央地关系，也加强了国民对共同体的认同。

　　西藏是中国铁路网的最后一块拼图，川藏铁路则让这块拼图更牢固、更坚不可摧。

　　对了，川藏铁路可能不是中国工程领域的巅峰之作。因为更具挑战性的新藏铁路，也在紧锣密鼓地规划中。

　　路，没有尽头。中国的奇迹，还会继续。