智谷君：全球最牛的航空公司折翼背后，香港黄金时代落幕

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　　赢得胜利的罗马将军凯旋时，总会有一个奴隶手捧金盔跟在他身后，金盔象征着将军的尊崇，奴隶还会不停在将军身边重复一句话：荣耀总有失色的一日。

　　曾是全世界最牛的航空公司，国泰的荣耀正坠落凡尘。

　　曾几何时，飞一次世界难度最高的启德机场，是飞行员眼中的荣耀。

　　国泰航空的珍宝客机以几乎贴地的方式，穿梭于九龙城寨逼仄的楼群，这样的画面无数次出现在香港与好莱坞的电影中，也铭刻进香港这座远东大都会的时代记忆里。

　　如果说启德见证了国泰的一飞冲天，那么赤腊角则见证了国泰最辉煌的一刻。

　　作为华人世界最成功的企业之一，国泰骨子里透着老派绅士的倨傲。国泰航空的英文名用的是小众而传统的Airways，这是典型的英国或其英殖民地航司的标志。

　　国泰成于此，也恰恰败于此。它发轫于中西之间，若不能在其中游刃有余，就难免被打落凡尘。

　　终于，75岁的国泰老了。历经沧桑的它像极了那个雨打风吹去的旧日帝国，留一抹暮色，供人扼腕。

　　2020年10月21日，国泰航空集团公布企业重组计划，包括削减约8500个职位，停运旗下国泰港龙航空。

　　香港机场管理局公布9月份航空交通量显示，香港机场同比减少98%，不幸成为疫情后全球恢复最慢的机场，还让出了雄踞10年之久的全球货运第1的宝座。

　　与香港减少98%对应的是大陆同比恢复98%。当国泰风雨飘摇的时候，隔壁广州白云机场、深圳宝安机场前三季度创下全国第1和第3的历史最佳成绩。

　　01

　　在港龙工作超过25年的麦小姐对国泰管理层的决定很是沉痛。她认为港龙是香港的品牌，见证了香港航空业的盛衰。港龙的停运是一个时代的终结。

　　麦小姐只说对了半句，这不仅是港龙时代的终结，更是香港黄金时代的落幕。

　　港龙曾是完完全全的中国心，而其母公司国泰是由英资主导的。但历史的吊诡在于，港龙的存在原本似乎只是为了证明国泰的成功，现在，它终有机会见证国泰的落寞。

　　港龙1985年被创办，就是为了打破国泰航空在香港的垄断。

　　港龙最初的股东中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多位港商。但年轻的国泰显然不是老辣的国泰的对手。

　　国泰航空，创办于1946年的。1948年，英国太古集团收购了国泰45%的股份。

　　太古创始人老施怀雅标榜从不涉足政治，但是港龙最初成立的时候，没少遭到港英当局与国泰航空多方面的重重“围剿”。

　　比如，香港民航处就质疑港龙中方股东身份，迫使港龙放弃了中方股东的资金支持。

　　创立不到4年，港龙累计亏损23亿港元。1990年国泰联合太古、中信，初步掌控了港龙，将其定位为专营香港至内地航线的区域航空。

　　所以在很长一段时间内，国人去香港坐的都是港龙。以至于，相比母公司国泰，港龙在大陆知名度更大。

　　1990年代，中资进行了最后一次争夺“港龙”的努力，一度控制了港龙64%的股权。然而，2003年，国泰通过航权杯葛再次打压港龙，让港龙再次陷入亏损泥潭。

　　2004年，利用国航上市的窗口，国泰以82亿港元的代价收购港龙航空，将昔日最大竞争对手收入麾下，一举除去了21年来的心病。

　　商战归商战，但国泰作为最成功的航空公司，应无异议。

　　2002年，国泰航空超越破产的日本航空，成为亚洲最大航空公司。在管理和服务方面，国泰也一度是世界标杆。

　　从2001年-2009年，国泰连续9年都在Skytrax评选中牢牢保持全球最佳航空的三甲，并于2003年、2005年、2009年、2014年4度荣膺全球最佳航空。

　　各种五星航空奖项拿到手软，国泰在走下坡路后还发明了一个万年老梗。国泰在官方很多介绍中都有一个前缀——“因XX原因跌出世界前三的国泰航空。”

　　入职国泰，成为香港年轻人向往的体面工作。

　　国泰对辉煌往事的执念，由此可以想见。

　　02

　　第一次坐国泰航空，国外会惊讶于国泰对英语的痴迷。时至今日，国泰最高级的头等舱，酒水单还是全英文的。

　　国泰常客都知道，这家航司语言优先级是：英语优先，粤语次之，再然后才是普通话。

　　国泰空乘工牌一度也是全英文。之前国泰推中文工牌遭遇很大阻力，公开的理由是觉得国泰是一家世界级航司，全英文才显得international。

　　国泰确实引领过国际风潮。国泰最早在客舱里配哈根达斯，引得新航、全日空等纷纷效仿。此后哈根达斯成了五星航空的标配。

　　在大陆还不富裕的年代，能在国泰航班上免费吃哈根达斯，在当时真堪称惊艳了。

　　2000年，别提服务，连营收国泰也能鄙睨国内三大航。东航和南航营收分别为国泰的1/3、1/2。

　　但仅仅过了10年，三大航就实现了对国泰的赶超，此后差距越拉越大。

　　国泰可能并没做错什么，这背后是香港作为国际航空枢纽地位的变迁，国泰若说有错，就是错了角色转换。

　　1974年以来，香港取得了20多年的高速成长，逐渐夯实了亚洲金融中心、贸易中心、航运中心的地位，经济增长也为航空发展提供了强大需求。

　　香港回归后，中央对香港的繁荣稳定异常重视。内地尤其是珠三角为香港提供了源源不断的客流、物流支持，香港才能一跃成为世界航空枢纽，国泰航空也随之成为世界级航空公司。

　　作为香港机场最大基地航司，国泰系占据了香港机场超过52%的份额。单一基地公司对于机场发展来说是一把双刃剑：机场兴旺的时候，基地航司可以抢到最大蛋糕，单一航司的重兵投入也能增强枢纽的辐射能力。可如果机场本身出现下行，航司自然也跟着一损俱损了。

　　这几年内地航司崛起，南航“广州之路”、东航“太平洋战略”均剑指国际市场，加之不差钱的3大中东土豪航空打价格战，缺乏创新的国泰航空和香港机场越来越难以招架。

　　偏偏在外部竞争加剧之际，2019年，国泰卷入了一场风波，哪怕国泰高层及时澄清，但部分员工的行为和言论，还是严重伤害了国人感情。

　　而突如其来的疫情，只是加速了国泰命门的暴露。

　　类似新加坡、迪拜、多哈、阿布扎比、伊斯坦布尔，香港打造国际中转枢纽具有天生优势(国内航班少甚至没有，国际航班均在一个隔离区，只需设置一种中转模式)，因此中转旅客是香港机场的生命线。

　　国泰一直以来引以为傲的运营模式，完全依赖跨地区、跨国的航线，以香港为枢纽中转运送世界各地的旅客。但疫情造成各国入境限制仍在持续，这是国泰从未遇到过的情况，相当于安身立命的运营模式遭到毁灭性打击。

　　国泰历史上经历了多次危机，最后都依靠优秀的管理挺了过来，但这些危机从未真正危及到国泰商业模式的核心。

　　而疫情不仅在短期内破坏了国泰航空财务的稳定性，更对其国际中转商业模式造成了深远的摧毁。

　　03

　　疫情爆发之初，香港及时反应，关闭了通向大陆的口岸。

　　但国泰航空还是在2月亏了18亿人民币。旋即以出售了6架波音777换回50亿人民币，断臂求生。

　　对大陆严防死守，对入境外籍人士却网开一面，结果就是香港疫情此起彼伏。

　　疫情之后，民航的春天远未到来。全世界范围内，只有大陆成了唯一恢复的市场。

　　6月9日，港府抛出419.5亿港币救援方案。其中港府援助总额高达292.5亿港币，可谓史无前例，另外太古、国航、卡航也跟进配股。

　　尽管援助数额巨大，不少业内人士却不看好：香港枢纽颓势不可逆转，而经历去年风波后，五星级的国泰航空口碑碎了一地。加之国外疫情防控不力，几乎毁掉了国泰最后的稻草。

　　如果不掺和去年的风波，国泰起码能在去年下半年多攒些现金流，可以保存一点实力。不至于一年多都处于荒废状态。

　　今年是国泰航空75岁的生日。放眼民航界，75年历史的航空公司并不多见。75岁高龄的航司还能享誉全球的更是屈指可数。除了新航，很少有航司能在历史与现在两个维度上与国泰相提并论。

　　国泰和香港的问题，很大程度都是沉湎于昔日辉煌不想自拔，更不愿面对邻居的日益强大。

　　或许国泰航空当年起名Cathay Pacific Airways就隐喻了日后的命运，除了坚持用小众的Airways，Cathay更能说明问题。

　　不同于China，Cathay是中世纪流行的对中国的称谓，马可·波罗游记就是用Cathay指中国。国泰航空之前表示用Cathay更契合西方人对中古中国以及丝绸之路的想象。

　　可今日中国早已不是中古中国，决定中国未来模样的，也绝非西方人的想象。在大时代的洪流中，国泰航空与香港机场的浮浮沉沉，不过是一圈涟漪、一朵浪花。

　　见证过国泰航空和香港机场兴衰的香港，面对时代流转的暮色，恍若隔世。