刘晓博：“最委屈”的城市，终于扬眉吐气！

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　　中国最委屈的城市，是谁？

　　估计有很多答案。比如很多广州人，就认为自己的城市很委屈。但说实话，广州已经非常幸运了，2000多年来一直是华南的政治中心、交通枢纽。直至今天，这种地位都没有变化过。

　　济南、杭州、南京、大连也会觉得自己委屈，到现在连国家中心城市都不是。但不管怎么说，它们都还是副省级城市，其中3个是省会、1个是计划单列市。

　　真正“最委屈”的，应该是苏州。

　　上有天堂、下有苏杭。苏州跟杭州一起，曾经都是古都、也在相当长的时间里支撑全国财政、培育状元和院士。直至今天，苏州的GDP仍力压杭州、成都、武汉、南京、天津等一批大城市，位居全国第六，有望在今年破2万亿；至于汇聚的资金总量，也有望在今年突破4万亿，位居全国第八或者第九名。

　　这样一个经济上的超级城市，至今仍然是地级市。

　　至于国家给苏州的城市定位，也比较平凡。这个定位写在最新版的“总规”批复里（2016年8月）：

　　苏州是国家历史文化名城和风景旅游城市，国家高新技术产业基地，长江三角洲重要的中心城市之一。……逐步把苏州市建设成为经济繁荣、和谐宜居、生态良好、富有活力、特色鲜明的现代化城市。……到2020年，中心城区常住人口控制在360万人以内，城市建设用地控制在380平方公里以内。

　　看到了吗？苏州的定位里“中心”高度稀缺，只有一个“长江三角洲重要的中心城市”，还是区域性的，还是“之一”。至于“枢纽”，则完全没有提及。

　　而苏州的城区人口管控目标，竟然差点不符合修地铁的条件（城区常住人口300万以上）。

　　更令苏州人觉得委屈的是，苏州这个经济上的超级城市，竟然没有自己的民航机场。旁边的无锡硕放机场，被冠了个“苏南”字头、给了点股份，就说成是苏州和无锡共享的。

　　共享的算什么？苏州想要自己的。

　　上海土地有限，又希望建设第三机场。所以上海周边城市一度都参与了“争夺上海第三机场”的竞争，苏州想一石二鸟，拿下这个大项目。因为谁都知道，苏州才是“上海都市圈”的核心成员，就如廊坊对北京的作用、东莞对深圳的作用一样。

　　但遗憾的是，苏州在这场竞争中再次落败，败给了经济体量比自己小很多的、而且是江北的南通。

　　究其原因，大概是上海不希望旁边有个机场，分流虹桥的流量。把第三机场放在江北，可以增强上海对江北的辐射力，或许还预留着将来扩容到江北的伏笔吧。

　　2020年4月，在国家发改委、交通部印发的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的通知里明确：规划建设南通新机场，作为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

　　这个规划还强调，要“通盘考虑上海周边城市机场布局规划和建设，巩固提升上海国际航空枢纽地位”，“支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场”。而对于苏州机场，竟然未置一词。

　　那么问题来了？虽然苏州当地政府一直积极申报苏州机场，甚至开始了选址、规划，但高层到底是什么态度？苏州机场真的暂时不考虑了吗？

　　这两天突然传来了好消息：交通运输部在9月2日官网公布的“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，明确提及了苏州机场！

　　“意见”在提到“推动苏锡常通泰枢纽功能提质升级”的时候说：加快推进苏州机场规划建设，积极发展苏州港集装箱运输近洋航线。

　　更耐人寻味的是：在这份高规格的“意见”里，提及苏州的次数高达18次，而提及南京17次、徐州11次、南通6次、连云港18次、淮安8次。

　　由此可见，苏州和连云港的交通新项目比较多。这对于苏州来说，是一次补短板的好机会。

　　那么问题来了，如果苏州修建机场，将建在哪里？

　　上图是2019年8月，苏州市交通运输局局长陆文华在媒体做节目的截屏，他表示已经完成了苏州机场规划的选址、空域研究、航路研究等，苏州机场的建设势在必行，只不过是时间问题。

　　但具体选址在哪里，一直没有正式透露。不过嗅觉灵敏的媒体还是挖出：苏州机场将建设在高铁新城东北面的常熟沙家浜。（下图）

　　媒体还进一步挖出，苏州准备了地铁9号线和15号线来连接机场和市区。

　　既然选址已经确定、规划基本成熟，再加上省里和国家层面都表态支持，那么苏州机场距离正式动工应该不会太远。更何况现在经济有稳增长、保就业的压力，大基建有“一醉解千愁”的功效。

　　所以9月2日公布的这份“意见”，对于苏州构成较大利好。有了自己的民航机场，“直达性”会大大提升。

　　我在不动产投资上早就提到过一个重要的指标：交通的直达性。也就是说，高铁、民航能不能快捷、直接到达这个城市。

　　比如西双版纳是一个非常好的城市，很多人在那里投资买房，甚至希望将来养老。但版纳的最大缺点是，交通直达性偏弱。大理也有这个问题，但大理的航线还是比版纳多。

　　之前你飞苏州，要么去虹桥机场转车，要么去硕放机场转车，是非常不方便的。将来有了苏州机场，商务活动、会展等都会更便捷，苏州的城市层级将有实质性的跃升。

　　事实上苏州自己的经济体量和人口，足以支撑一个大机场。根据苏州统计局的数据，截止2019年末苏州常住人口是1075万人。但我可以负责任地告诉大家，这是严重低估的。

　　深圳有107万小学生，自己承认的管理人口是2200万人，广东移动大数据也测算出不少于2200万人（算上访客、过客每天超过2500万人）。苏州小学生人数是78万人，也是人口流入的中心城市，跟深圳城市类型接近，可以同比类推。

　　由此测算，苏州常住人口当在1600万人，被低估了接近500万。

　　这也可以从苏州汽车拥有量窥见一斑。截止2019年末，苏州汽车拥有量达到417万。一个1075万人口的城市，竟然有417万辆汽车每天跑来跑去，这显然是不匹配的。

　　1600万人口，这是什么概念？葡萄牙全国才1029万人口，新西兰全国才495万人口，面积巨大的澳大利亚全国才2500万，这些国家有多少个机场？

　　所以苏州修建机场是必须的，不是建早了，而是建晚了。

　　在中国的城市规划、区域规划里，有很多奇奇怪怪的条条框框，比如你看大城市总规的批复，到现在仍然是限制人口、限制面积，这跟当前国家提倡的“大城市化、都市圈化、城市群化”显然是不合拍的。

　　对于苏州这类有活力的、夹在传统大城市之间的城市，在很长时间里政策支持力度是不够的。这在将来的规划里，都应该做出调整。9月2日交通部公布的这个规划，就迈出了很好的一步。

　　苏州有了自己的机场，当然会分流硕放、虹桥机场的流量。但这不是问题，因为中国航空流量还有较大的提升空间，否则上海为何要规划第三机场？

　　另外值得注意的是，在这个“意见”里，徐州、淮安的交通地位也有明显的跃升。

　　比如关于徐州，有这样的表述：

　　强化徐州铁路枢纽功能。加快建设徐州国家级铁路物流中心，打造以铜山站场为核心，徐州北三环物流集聚区、双楼保税物流中心、金山桥综保区三大综合性铁路物流中心及若干专业性铁路物流中心为支撑的铁路物流基地体系，完善普速铁路网，推进干线铁路建设及既有线扩能改造，加快建设徐州港顺堤河作业区、邳州新港作业区、双楼作业区等铁路专用线。

　　对于淮安有以下表述：强化淮安机场货运枢纽功能。推动三期扩建工程，强化配套设施建设，提升机场设施保障能力。

　　那么，在国家、省的眼里，江苏的交通枢纽是怎样排座次的？下面这段话透露了玄机：

　　通过3年时间，宁镇扬、苏锡常通泰、连淮徐宿盐三大板块交通枢纽网络格局基本形成，南京、徐州、连云港、无锡、苏州、南通等城市综合交通枢纽作用显著提升。

　　江苏交通地位最高的城市，就是上述6个。其中苏州位居第五，南通位居第六，看起来都不靠前。但我认为，南通事实在无锡之前，苏州至少跟无锡并列。徐州和连云港的交通地位，的确仍然高于苏州和南通。南京当然不用讲了，是省会城市。

　　城市的交通地位，主要是两大因素决定：政治地位、地理占位，经济提升、人口集聚可以提升定位，但相对来说比较缓慢。所以苏州交通地位的提升，还有漫长的路要走。

　　另外，杭州刚刚宣布收紧楼市调控。主要政策是两条：1、以父母投靠成年子女方式落户本市的，须满3年方可作为独立购房家庭在本市限购范围内购买新建商品住房和二手住房。2、调整了无房家庭认定标准，明确30周岁以上未婚单身且在本市限购范围内无自有住房记录的购房人、离异单身满3年且在本市限购范围内无自有住房记录满3年的购房人，可认定为无房家庭。

　　整体而言，楼市政策在收紧，尤其是房价上涨较多的城市。