势之场：“巨无霸IPO”、“高铁第一股”：京沪高铁到底值不值得买？

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　　今天，京沪高铁正式登陆A股，因为其巨大的体量和社会影响力，这个募集了306亿资金的IPO在资本市场上激起千层浪。

　　一天之内，过半的流通股易主，巨大的买盘使得京沪高铁股价坚挺地上涨了39%。相比之下，两个月前也募集了300多个亿的另一个巨无霸邮储银行，在上市首日仅象征性地上涨了2%。

　　对于选择买入的股民来说，高铁题材的稀缺性、国家概念的确定性都是买入该股票的影响因素。

京沪高铁发行A股上市仪式

　　但上一个拥有如此大的盘面，收获了如此大的涨幅的，是中石油。上市当日股价从16元涨到了48元，而如今……

　　诚然，我国的高铁建设为百姓带来了巨大福利，但单纯以股票投资的角度来看，我们或许不能自信地证明：“今天的京沪高铁不同于十年前的中石油”。

　　如果看完了让人遐想连篇的数字和展望背后，会更加看到京沪高铁发展存在的限制。

　　说京沪高铁符合稳健投资可以，五六块一股的价格也算公道，但说符合价值投资、具有成长性，期待股票有翻倍的收益，继续追涨，造成投机，就未免有些过了。

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　　有些过了？过在哪里呢？

　　（1）收入增长乏力

　　从报表上看，2018年收入为311亿元，净利润为102亿元，净利润率高达33%。平均下来，一天能净赚2800万。

　　巨大的盈利以及堪比酒企的净利润率，也让京沪高铁被媒体称作“印钞机”。

　　但毫无疑问，京沪高铁已经触及天花板了。因为京沪高铁的收入就两类：旅客运输和提供路网服务。

　　旅客运输就是向乘客卖车票。这部分列车每天固定地在北京南和上海虹口间往返，也因此被称为本线列车。

　　提供路网服务就是向别人家的列车收过路费。这部分列车路线不完全与京沪高速铁路重合，只是恰巧经过需要使用京沪的一段铁路，也因此被称为跨线列车。

　　但无论是本线列车还是跨线列车产生的收入，都有增长的天花板。

　　一方面对于本线列车来说，每天要来往北京上海的乘客数量是固定的，而本线列车的客座率始终维持在80%左右，也说明了京沪两地客运没有未被满足的需求。

　　另一方面，对于跨线列车而言，其又受到发车间隔的限制。为了保证安全，铁路局规定高铁的两趟列车间发车间隔不得短于4分钟。而据央广网之前披露数据，京沪高铁本线+跨线列车发车间隔仅为5分钟，难以再增加新的跨线列车通过。

　　因此，京沪高铁收入增加唯一的方式便是提高票价，但整体提高票价是何其不易，高铁是基础民生工程，提价阻力巨大，别说是高铁提价困难，就连茅台这样的消费品，一旦上升到国酒这个层次，能不能根据企业意愿提价也不是那么简单的事情了。

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　　除此之外，京沪高铁还有哪些需要留心的“坑”呢？

　　（2）成本来自关联公司，只会增不会降

　　需要注意的是，京沪高铁只拥有铁路，并不拥有高铁列车的所有权。这就意味着，京沪高铁的成本除了一小块的折旧外，其他成本均不由自身控制。

　　再仔细分析下京沪高铁的成本结构。

　　仔细看会发现，60%的成本由委托运输管理费、动车组使用费和高铁运输能力保障费构成，折旧和能源分别仅占成本的20%。

　　而京沪高铁公司的运营业务是委托给北京、济南、上海铁路局及中铁电化局，每年向这几个单位支付服务费。业务分工如图：

　　说白了就是，除了折旧和电费（加起来占成本的40%），其余的60%成本都是付给几个铁路局，都是关联企业，付多少就是大股东铁总一句话，再加上铁路票价也政府说了算，它能赚多少钱，都是政策定的。

　　以动车组使用费为例，铁总局先采购高铁列车，然后以出租的方式从京沪高铁手中回收成本。

　　稍微计算一下，铁路局采购复兴号17节车厢的价格为1.7亿，而京沪高铁租用的价格为每车厢每公里8.69元，京沪高铁全长共1318公里。

　　所以复兴号列车行驶一趟所收取的动车组使用费为19.47万元，若不考虑利息的话铁路局向京沪高铁出租873列次复兴号便可收回成本。

　　而京沪线路上本线列车一年共行驶4万次，考虑到京沪高铁一共拥有40辆列车，平均下来每辆列车每天行驶2.8次。

　　所以要想收回成本，铁路局只需要连续310天向京沪高铁出租列车即可。

　　如此巨额的投资，铁路局却只用不到一年便能收回成本，是否说明高铁列车的收费价格在一定程度上偏高？

　　我们没办法拿国外的列车成本回收时间来直接做对比。但考虑到京沪高铁投资了1200亿元用于建设铁路，其年利润维持在100亿元左右的范围，若要收回成本则需要12年的时间。

　　一个是1年回收成本，一个是12年回收成本；列车可以服役30年，铁轨最多保留100年，如此大的差异，是否真的合理？

　　换句话说，京沪高铁被铁路局所收受的60%部分的成本，是否都偏高？是否利益存在由京沪高铁流向关联企业的存在？

　　而没有了这种定价权，今后铁路局随时可以改变收费标准，京沪高铁的利润增速，就不会如我们预期的那么积极乐观。

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　　继续往下看……

　　（3）融资平台的身份，决定了京沪高铁今后将会继续收购亏损铁路

　　这家1870亿资产的公司只有67名员工（含借调人员），融资300余亿元全部用于收购一个亏损铁路资产——京福安徽公司，京沪高铁明明白白告诉所有人，这公司上市就是为铁总搞资本运作的。

　　毕竟，两家公司的最终实际控制人——中国铁路总公司（也就是“铁总”）每年都需要国家队援助500亿左右的资金，才能勉强维持经营。要是铁总能跟国电似的不要中央补贴也能净收入640亿，何苦来哉把名下优质资产上市啊。

　　京沪高铁上市的用意很明显，借京沪高铁这个公司优异的经营表现，以未来预期可观的分红来吸纳社会资金以填补铁总的窟窿。

　　所以，以后京沪高铁肯定还有许多次增发股票收购关联公司的交易，这样铁总能拿到源源不断的资金。

　　而我计算了一下京沪高铁每天每公里运输多少人，和全国的水平作个对比，基本上京沪高铁的产能利用水平是全国的三倍：

　　也就是说，今后再搞资本运作，进来的资产只会比京沪高铁差很多。

　　这次IPO募投项目是买京福安徽公司65%的股份，现在标的公司亏损，预测说2021年可以扭亏，定价依据、预测扭亏的理由都没有披露。

　　而且就算按照招股书中披露的预测，京福安徽到2024年的资产回报率也就只有3%，期间还要由京沪高铁来不断增加投资，又如何称为一次好的收购？

　　整个招股书看下来，充满了特事特办的风格，与民营企业上市的标准完全不同。也许今后为了保持融资能力，它会有一个好看的账面利润，也许还会分红，但……那又怎么样呢？

　　第一，融资的目的不会改变；第二，买入的资产质量不会改变；第三，所有的规则对它没有约束不会改变。

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　　我们投资股票要做的，就是站在今天，看到公司未来会发生的一切可能。

　　并不是说京沪高铁不是好资产，只是好资产与好股票之间，还存在价格这个关键因素。四五块钱的股价，正是对京沪高铁质量的合理认可，股价再往上，都可能并不会是一种健康、持续的走势。

　　一直以来，国家想尽办法为国民提供优质基础设施服务，但作为投资者个人，我们还是需要对投资本身保持谨慎。不过嘛，我们散户买也没关系，政策性的融资，自然有政策性的资金投入咯。

　　总之，狂欢总是会稍纵即逝的，市场总会及时回归理性。