巨龙：随笔 —— 铁路与大国国运

lameihua

　　最近有一个热点，观点比较奇葩，核心信息是：中国高铁的发达，恰恰表明了落后。

　　这一波的奇葩观点，当然来自美国。作为对比的是美国航空产业美国航空产业，据说给出了n多优点，比如空中几十层，不占用土地，空气阻力比轨道小，更省能源......而且感恩节期间，光美国就有几千万人，通过航空出行，充分可见美国的先进性。

　　如此伸过来的脸，不打是不行的了。于是这波节奏，很快被睿智的中国网民打出翔。

　　关于这个热点，以及它在网络上收获的冷嘲热讽，我就不添油加醋了，毕竟操盘的一方，看着势头不对，这热点带下去，那简直是给中国高铁“送人头”的活广告，热点已经迅速转进到“华为”。

　　这铁路热点带的时机，也挺有针对性，正好12月1号，中国又新开通了几条高铁，累计高铁里程达到了3.5万公里。这当然是一个了不起的成就，以数据来计算，中国去年高铁运输旅客20亿人次。

　　敌人反对的，就是我们应该坚持的；敌人骂得越凶狠，说明我们做得越好。那么，铁路何辜，高铁何辜？为何被美帝如此惨骂呢。

　　其实，美帝的早年发家史，就是铁路修建史。铁路连接了两大洋，铁路促成了全国统一大市场，铁路所经的西部地区，印第安部落被摧毁，土地被开发，城镇大批涌现，把美国推入大开发时代。

　　和中国的郑州、石家庄等城市相似，美国也有一些铁路拉来的大城市。亚特兰大最初就是两条铁路的交汇点，1837年建市。在美国内战期间，亚特兰大就是重要军事物资集散地，发生多次重要战役并毁于战火。电影《飘》（又名《乱世佳人》），故事的背景，就发生在亚特兰大。

　　亚特兰大这个城市，因为重要的铁路交通枢纽功能。在美国内战后重建，并于1868年成为佐治亚州的首府。到了20世纪以后，迎来了经济大发展，城区扩张，人口也迅速增加。

　　今天的亚特兰大，仍然是美国的“流量中心”，在航空时代，从铁路转变为美国的航空枢纽中心，有着世界第一吞吐量的机场。因为美国航空业发达，但是很多小城市之间，并没有直达航线，都要飞到亚特兰大这样的枢纽机场转机再飞。算是当年铁路红利的余荫。（有意思的是，我国郑州现在也在走这条路，铁路中心加航空中心）。

　　二战以后，美国大力拆了很多铁路。发展航空产业，高速公路，汽车产业，因为这比较符合石油、汽车、航空产业集团的利益，也符合美国的军事利益，因为航空产业和军事密切相关，扶植航空，就是扶植美国的全球空军力量。——时至今日，波音公司仍然是美国的几大军火商之一。

　　如今的美国铁路，主要是做货运。实际上，美国的物流运输，特别是大宗货物的运输，铁路仍然是主流。那些中部地区的农产品（包括大豆）要卖去全球，那些开采的页岩油要运输，都离不开铁路的运力。

　　美国实际上比谁更清楚，铁路对于一个大国的重要意义。既然是好东西，一定要利用手里的影响力，忽悠别人不要去弄。已经弄好的，最好是自己毁掉。

　　二战以后，美国资本对外输出那么多项目。我查了一下，几乎没有铁路的修建项目。倒是对于修建港口（军港）、机场（军用机场），非常热衷。就这一点来说，美国人是刻意为之。港口强化美国海军能力，机场强化美国全球空军能力，也成就了美国的“黄金时代”。

　　说了美国，我想了一下中国的铁路几段小历史。

　　100多年前，在清王朝历史终结的前几年。清政府在做的最大的事，就是修铁路。甲午战争之后，特别是1900年八国联军侵华之后，打醒了清政府上上下下，于是形成了工业振兴的共识，修铁路也得到了全国的支持。

　　——北京至汉口的铁路，清光绪二十三年（1897）动工修建，至三十二年(1906)建成，全长1214.5公里，就是京广路的北段。由于资金技术有限，这条铁路使用了洋人的贷款，由比利时出面修建，并且允许比利时拥有路权。

　　——津浦铁路，于1908年（清光绪三十四年）开工建设，于1912年（民国元年）全线筑成通车，由天津通往南京浦口的铁路干线。全长1009公里的津浦铁路，仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快，为清代铁路之最。一点也不像一个末期的王朝。

　　——京汉铁路（卢汉铁路）建成以后，路权落入比利时手中期限十年。1907年清廷召见当时的邮传部铁道局局长梁士饴，命令其必须赎回京汉铁路。梁士饴建议朝廷组建一家银行，靠吸收存款发行票据来融资，用以赎回京汉铁路。这个建议获得了大部分人的认同。于是就取名叫做交通银行，1908年光绪皇帝御批组建交通银行。（交通银行的logo就是车轮）

　　实际上，在清朝的最后几年。整个国家尝到了铁路建设的好处，税收迅速增加，财政有了盈余，经济迅速搞活，而整个官僚体系认识到了现代工业的威力以后，也形成了发展工业的共识，甚至还提出了“重建大清舰队”，与日本再度决战的规划。

　　在铁路建设如火如荼，整个国家财政状况开始好转，帝国主义国家自然不乐意看到的，于是晚清和民国初期，一大批的政治重要人物，纷纷在“合适的时候”死去。李鸿章、慈禧太后、光绪帝，到后来的袁世凯、孙中山，一直到后来实力不那么强，却走马灯一样轮回的北洋军阀......凡是想修铁路的政府，总是很短命。（当时西方人在中国办了很多教会医院，名声很好，很多达官贵人都在里面看病。）

　　到了委员长名义上当政的时期，无论是铁路建设，还是重工业，都出现了大倒退。毫无意外，这样的政权，无论是领导人，还是当局官僚体系，对帝国主义构不成威胁，所以一个个都活得很正常，跑到宝岛之上，多数还寿终正寝。

　　在抗战期间，有一条非常重要的铁路，湘桂铁路。因为我老家就挨着湘桂铁路，对这条铁路非常熟悉。湘桂铁路兴筑始于民国26年（1937年）。最先动工者为衡阳到桂林段，1937年9月动工兴筑，如果算上桂林到柳州段，总共用了27个月（1937年9月-1939年12月）才完成。

　　湘桂铁路桂柳段的及时通车，为中国军队抢运军需物质反攻昆仑关，取得昆仑关大捷提供了重要保障。而昆仑关大捷是抗战相持期间，国军取得的最重要的胜利之一。（不知道为何后来宣传很少....）

　　建国之后，湘桂铁路自南宁一直延伸到凭祥友谊关，1950年开工，1953年交付运营。此后在抗美援越战争中，作为物资运输大动脉，发挥了巨大的作用。一直到1970年代末-1980年代中期的自卫还击战中，这条铁路仍然是运输大动脉。（更深远一点的意义，这条铁路的军事政治意义，甚至通过中越战争，辅助拖垮了北边的毛熊）......

　　对于大国而言，特别是陆地大国而言，铁路的重要意义，不言而喻：

　　——铁路作为国家意志，超越地方保护势力。我们可以看得到，各省公路都有断头路。但是铁路跨省，却不可能有任何边界。

　　——铁路节约能源，并且不过多依赖石油，早年烧煤的蒸汽机车、后来的内燃机车、再到如今的电气化铁路，都可以避免对石油的依赖。

　　——铁路运输能力巨大，特别是军事物资、大宗商品等等。

　　——铁路需要强大的国家动员能力，这种能力是大国能力的标志。

　　......

　　在新中国成立的前面三十年里，毛主席空前重视铁路建设。建国之后，新建了大量的重要铁路干线。铁路部门基本都是军事化管理，而且还有铁道兵（后来的中国铁建）。

　　而在改开的早些年，特别是2008年以前，在整个的1980年代——2008年，中国的铁路建设，其实大大放慢了脚步。（也可见改开之后，一直有一双隐形的手在影响中国的发展路线，中国一方面大力发展公路，另一方面重点发展沿海地区）。改开后的三十年，大规模建成的只有京九铁路，还有2005年的青藏铁路。论及铁路建设的力度，反不如建国后的最初三十年。

　　而在2008年，中国第一条高铁开通之后。中国掌控了高铁的建设运营体系，此后迅速迈入了快速发展时期。其后，一位刘姓部长在历史进程中，去了秦城。

　　因为高铁的普及，波音、空客在中国的2020年前市场规划，至少少了千亿美元的飞机销售额。作为“中国名片”的高铁，自然是某些人的“眼中钉”。

　　往大里说，某些势力想把中国碎片化，各个地方各自为政，而铁路常常是打破这种藩篱的利器。新疆经济上并不发达，但是却很早拥有了高铁。而山东作为经济强省，到了今年才实现高铁跨越式发展，而且还大部分是地方筹资。从某种意义上来说，理解了铁路，也就理解了陆权和大国政治。

　　而美国的航空产业兴起，汽车产业发达，加上铁路的衰落，倒是日益看到一个碎片化的美国，一个日益撕裂的美国。铁路兴美国兴，铁路衰美国衰，倒像是中美两国的现实镜像。如果是这样，我希望美国永远沉浸在先进的“航空”体系里，而我们坐着开往春天的“落后”高铁。