蔡慎坤：征收拥堵费为何要与国际接轨？

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　　关于“北京、上海正在调研征收拥堵费”的消息甚嚣尘上，昨日，北京市交通行业节能减排中心主任刘莹做客城管广播时透露，拥堵费征收或将与空气污染指数及区域交通拥堵指数挂钩。刘莹说，在世界范围内，收取交通拥堵费算不上是一项新措施，新加坡和伦敦分别从1975年和2003年开始征收拥堵费，其拥堵和空气污染状况得到改善。（中广新闻）

　　大凡许多涉及民生的收费动议，政府部门通常会给出“与国际接轨”的理由，征收拥堵费看来也是如此。一个刚刚还在忽悠老百姓购车的国家，就要效仿汽车已经泛滥上百年的国家，采取类似于“关门打狗”的极端政策，有什么值得炫耀的？

　　收取交通拥堵费绝不是什么国际惯例，偌大的世界，目前仅有少数几个城市偿试，从结果来看，并不成功，也没有真正解决拥堵问题和环境污染问题。

　　早在1964年，英国政府委托R.J.斯米德研究一个收取道路使用费的替代研究方案，全面评估在城市拥堵的基础上进行收费的实用性。该报告因毫无保留的建议道路收费戛然而止，但英国拥堵的道路状况，让英国国内围绕着是否征收拥堵费有过多次讨论与博弈，最终在2003年，伦敦拥堵收费方案在伦敦市长肯·利文斯通的任内得以实施。

　　伦敦在征收拥堵费的同时，优先配套了一系列改善公共交通的措施，让市民出门就能选择多种廉价舒适的公共交通工具。伦敦自从1940年以来就优先发展快速公交系统，城市共有12条地铁线，250多英里，地铁站多达274个。市中心地铁站之间都步行可达，密如蛛网的线路覆盖整个伦敦。除了地铁，还有城市火车、港区轻轨和8000多辆公共汽车在700多条公交线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民在初期对政府采取这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

　　由于伦敦这样的城市，不象中国拥有数目庞大且毫无自律的官车公车，因而限行初期还有些效果，但很快拥堵状况依旧。2003年伦敦开始收拥堵费，开始是每天收5镑，2007年增加到100镑，而此时伦敦平均每行进一公里要等待2.27分钟，实际拥堵情况比之前更加严重。

　　再看一下纽约，纽约一直打算征收交通拥堵费，2007年4月纽约市长提出要效仿伦敦，实施收取交通拥堵费的办法。经过长达一年的酝酿讨论，2008年4月，投票表决最终没有通过。香港也是如此，1997年香港政府委托有关公司进行评估，花了9000万，2001年4月24日，特区政府郑重宣布，未来10年，香港城市车速不会严重恶化，因此不考虑收取拥堵费。实际上，香港90%的市民都在使用公共交通，比例全世界最高。

　　而在北京、上海等地，城区面积远远超过上述城市，且公交系统极不完善也不便捷，限制私家车出行无疑会让市民出行极其不便。犹其是满大街跑的官车公车谁会在乎拥堵费呢？中国的国情最终可能导致一种结果，那就是需要谋生的市民不敢开车出行，官车公车和富人们对拥堵费会毫不在乎，因而满大街跑的都是官车公车和富人们的豪车。

　　如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车出行，原本在高峰时期就已近乎瘫痪的城市公交系统，如何承受被拥堵费吓唬过来的私家车上班人群？况且中国人拥车的成本也是全世界最高的，市民在购车时，就支付了一笔笔数目不清的税费，在使用阶段，还要支付车船使用费和燃油附加费，政府再强行征收交通拥堵费，大大加重了市民的负担，对购车者也是极其不公平，官方动辄要与国际接轨的说辞更加令人反感！