刘逸明：共享汽车，盛宴背后谁会是最大的赢家？

大参考

　　分时租赁汽车，现在最常用的名词叫“共享汽车”，在我看来名不副实，和真正的“共享经济”是八杆子打不着的。如果非要认定个属于“共享汽车”范围内的话，我个人倒觉得滴滴的顺风车与START更符合“共享汽车”概念。

　　但这并不影响我接下来要论述的有关当前火热的“共享汽车”行业的运作逻辑与未来。

　　1、有关分时租赁行业，一场大国之梦？

　　分时租赁汽车火热的背后，是以汽车生产商这产业资本，为其自家车辆寻找新的分销渠道这一战略而布局下的棋。

　　缺乏产业资本支持的分时租赁公司，试图以优先获取客户量的筹码来参与这场拉力赛，将注定在这拉力赛中出局。

　　赢家，只有背靠产业资本这大树荫庇的人。

　　目前在市场上跑动的数万辆分时租赁车，以国产品牌为主。虽然量级太少，但作为汽车生产商的重要的分销渠道之一，依然为其品牌在热点城市的宣传，无形中做着移动广告。同时移动大数据的收集，也为其进一步优化提升整车品质，贡献着非常宝贵的的信息资源。

　　当然，最重要的是先拿到当前国家补贴，是当下车商都能看得见的利润来源。

　　大国汽车工业自主之梦，是几十年来政府顶层从未变过的决心。而以迎合“共享经济”为噱头，实质是以追逐资本泡沫为目的的分时租赁（共享）汽车投资而兴起的这行业，则恰巧为这场大国之梦的又增添了成功的机会。

　　有着这种更深层的国家意志保护，就不用担心这个行业是个“伪需求”。因为有着源源不断的为迎合大国之梦而贡献力量的产业资本与官员来保驾护航。

　　特斯拉的成功，以及引发的全球新能源汽车革命，让一直积极行动的中国政商两界都看到了中国汽车工业在电动车市场有着非常可能实现’弯道超车”的机会。传统汽车生产商需要在这场革命中，自觉或者不自觉的，肩负起了国家战略的重担。

　　这些积极行动者，包括以直追特斯拉为目标而锁定中高端市场的：贾跃亭的FF91，李斌的NIO，董明珠的银隆等。基本都是造车工业以外的人入局，初期低估了造车市场的难度，产生了相当多的问题，以至于质疑之声迭起。当然，平心而论，他们也是中国少有的最雄心壮志的企业家之一。

　　而植根于传统汽车生产市场的中国车商们，以一汽、上汽、比亚迪、吉利、力帆等为主，则以推出中低端电动车为突破口，稳扎稳打的深耕这块潜力无限的市场。

　　中国政府的新能源补贴政策，进一步刺激了以上车商需要更多的车量以换取更多的补贴。而被快速拉升的中低端市场库存，又急需寻找新的分销渠道。这就是曾不温不火的中国

　　分时租赁（共享）汽车市场，为何在近两年会随着产业资本的介入而火热，并会被这场游戏幕后真正的玩家进一步加油添柴烧的更旺的根源所在。

　　从一开始的资本泡沫噱头，到现在回归到真正的产业拉力赛。中国分时租赁（共享)汽车市场的运作逻辑就一清二楚了。

　　市场逻辑关系，也注定了这个市场现存与潜在进入的各类玩家最后的出路与归宿。

　　2、竞争之下，谁会胜出与落败？

　　这场盛宴的参与方，必须得意识到自己是汽车生产商的分销渠道之一。唯有依赖汽车分销这条主线，包括不限定于对方的股权介入，战略车商捆绑等，然后积极完善自己内部管理体系与外部生态链的，去扩大市场份额，才会在这场分时租赁汽车拉力赛中，胜出。

　　而那些比较自负非汽车产业链里的玩家，自以为现在能靠自身财力，包括不限定于股东自融与非汽车产业链上的社会融资，就能赢得市场份额的，最终都会落败。

　　消费市场中的份额增长，会大幅提升分时租赁公司与各家汽车生产商，尤其是已有战略伙伴的议价能力，但单一渠道优势，并不会成为主导汽车生产商选择自己的决定性因素。

　　相反，分时租赁公司却一直并会长期受制于汽车生产商，基于后者的“资金、车辆供应与售后服务、争取地方政府偏向性政策”等关键因素。

　　这无关乎现存的市场份额大小，而是主导全局的根本性因素。

　　汽车生产商会在当前面对一个新兴市场而倾销原车的过程中，暂时性的与各分时租赁公司积极合作，以便最大化实现自己的分销目的。但随着时间的拉长，消费市场的大幅增长，竞争格局的初步定型，以及双方合作过程中的根本性利益摩擦增多等，汽车生产商会依照自己的战略目的，而逐步选择性的扶持与培育个别的分时租赁公司，作为自己独家或者极少数授权公司，以便实现长期合作与控制关系。

　　重资产的汽车行业，使得分时租赁公司一旦大规模的采购了某品牌车商的车辆，就会使得自己既主动，也会被动。

　　这又回归到传统市场经营思维，及其格局里的竞争大战。新兴技术是助其攻城掠地的强力武器，但主要操作思路已脱离互联网思维这主线。

　　在广泛向分时租赁公司倾销车辆这块，北汽新能源是走在市场前列。在提早培育独家品牌这一块，力帆做出了示范。而在从分时租赁走向销售车辆这条主线上，乐途汇已迈出了重要一步。

　　这三家参与方的动作，已经为分时租赁公司的未来指明了方向。

　　这场游戏玩来玩去，都是以车为轴心的。

　　基于以上的分析，我并不看好市场上某些豪车与油车分时租赁品牌。未来即便不倒闭，也注定只能保有非常有限的规模。除了消费市场有限外，一大根源在还在于脱离了大国之梦背景下的：汽车生产商将其作为产品分销渠道的主线这一逻辑。缺乏后者的有力支持，就注定了自身的归宿。

　　同样的，还有多品牌车型运营的分时租赁公司，将不得不在未来的抉择中，选择好自己的阵营。如果继续自负的相信来自不同车商的多样化产品，表面上可以丰富自己的产品端口，增强自身竞争力。但长远来看，最终会被汽车生产商无情的抛弃。

　　能在这场游戏中胜出，且做大的玩家，必将是一开始就意识到汽车生产商是这个新兴行业核心--这个关键点。然后早早就布局到拉拢其中不超过2家车商作为战略伙伴的公司。

　　3、分时租赁汽车会解决城市拥堵难题？

　　我个人认为这是伪命题，事实上分时租赁汽车长期包租停车位的方式，在加剧着城市本已紧张的停车空间。如果某城被各家公司投放的车辆总合在1万辆以上，那么就意味着每天会有1万个车位被长期占据，而这并不会为城市凭空减少1万个车位的需求。

　　廉价的使用价格与方便的取还方式，将会促使汽车需求端的激增，而需求端的激增、同行竞争压力、新融资看中的规模效应、左右公司运营的生产车商等因素叠加在一起，又会促使分时租赁汽车公司进一步扩大汽车投放量，去抢占更多的城市车位，挤压城市现存的停车空间。

　　并且，需求端的主要人群是因资金压力的无车一族，所以新的投放量并没有减少现存市场的出行频次与总量。所以它对缓解城市交通压力无帮助，且有可能形成新的加剧交通压力的盲点。

　　同时，基于风险成本的考虑，使得分时租赁公司主要采用的是10万以下廉价电动车为主，规模化批量投放，这在未来几年也仍是主流。租车就是租车，仍旧不是自己的财产。这对将私家车作为必备品，看重汽车品质的中国社会来说，分时租赁行业也并不会影响传统汽车市场的买方需求。所以买方市场的强劲需求，以及所带来的交通拥堵压力，也并不会因为分时租赁行业的出现而有转色。

　　所以，我个人是看不到其对解决城市拥堵有什么帮助。

　　解决城市交通拥堵难题的根本措施还是在城市规划设计这一主线上。

　　如果非要说分时租赁行业有对缓解城市拥堵有什么帮助的话，唯一的可能在于其可以调节城市区域内停车位的使用率，比如将停放在车位紧张区域内的车辆，错开车流高峰时间段而反方向调度到车位富余的区域，以优化资源使用率。但企业在现实操作中更可能遵循客户导向原则：即将车位富余地区的车辆，进一步向客户集中的车位紧张区域调度，以抢夺客户资源，加剧区域内车位紧张。同时分时租赁公司也得必备强大调度能力，需要规模化的人力资源支撑，这会带来非常大的人工成本与管理难题，所以目前亏损中的各家在升级自身调度这一块，并没有操作比较好的案例。

　　总之，分时租赁（共享）汽车行业，并不会缓解当下城市拥堵难题；相反，还有可能形成新的拥堵来源。

　　4、最后的赢家或者归宿？

　　也许可能出乎大家的意料之外，这场拉力赛的最终赢家将会是借助芝麻信用而拔得流量头筹的阿里帝国，这似乎是相当多数互联网创业公司注定命运的归宿。

　　由于产业资本的强力介入，以开拓自身销售渠道而炒起来的分时租赁市场，因为前者的有力支持，将在未来一段时间里形成区域竞争格局。主要的分时租赁公司或将成为某一城市内的龙头，但暂时都无法占有更大的地区。

　　再者，地方政府也乐于见到本地重点车商与新兴行业的发展，所以偏向性的扶持政策是必然的。对企业而言，大规模车辆的投放，其实也将地方政府绑架到了一辆战车上。因为一旦在城市有投放数以千辆计的某家分时租赁公司的倒闭，同样也会把如何处理这些广泛分布于城市各地的占用停车位的车辆难题，甩给地方政府自己。所以，无论正反两面，本身就倾向于保护主义的地方政府，只会给予本地分时租赁公司以更紧密的支持。

　　正是以上的两大主因，将会固化未来几年分时租赁市场的区域格局。

　　对于消费者而言，多头并存所带来的选择难题，就为滴滴这样的平台提供单一窗口以集中解决带来机会。

　　滴滴最大的机会应该是为消费者提供单一窗口以实现便捷的多样选择权，以轻资产与技术来实现对分时租赁用户的导流，增加自己的流量。而并不应该直接介入重资产的线下汽车租赁、采购与运营。滴滴是独立的互联网公司，而非整个汽车产业链条上的分销渠道，以至于换了身份。

　　当然，造车是国家战略。要向更大的国家战略目标靠拢，就又离不开先做分销，再曲线回到造车的路上。这就又成了一个问题。

　　虽然如此，但真正的导流赢家却是阿里帝国，因为它有芝麻信用这张独一无二的王牌。

　　当客户面临多样选择难题时，更需要的是能采用更少的押金，乃至无押金来享受服务。而如果要同时选择多家平台享受服务的话，消费者将不得不在各家少则500元，多至2000元的押金里，承担起综合在几千块的费用。这对以无车一族为主的消费群体，显然是一笔不小的开支。

　　加上繁琐耗时的退款流程，比如要确认消费者是否造成车辆损失与违法扣款等，通常都是数百到上千块的的巨大损失，所以需要一定的工作日才能完成--这源于驾驶行业特性。

　　而持有重资产的分时租赁公司，当然需要在以上风险隐患消除前，必须持有客户的押金以抵御风险，这是刚需。

　　消费者预期的成本因素，是推动分时租赁行业得以存在与发展的内生主因。降低心理预期成本，也是多样化选择难题的关键，直接通向市场的未来。

　　而当下能在押金问题上，平衡消费者与公司之间矛盾的，独有阿里的芝麻信用提供了双方互认的方式:给予达到设定信用分值的客户，抵免一部分或全部押金。

　　芝麻信用的存在，为根本解决客户在多样选择权前面临重复押金的难题提供了机会。就像已有分时租赁公司这么操作一样。

　　几乎毋庸置疑的是，分时租赁市场的未来，离不开芝麻信用这关键钥匙。

　　即便阿里自己不主动创设和滴滴计划里一样的分时租赁汽车集中预订窗口，而最后掌控分时租赁行业客户流量与费用结算这两条主动脉，却都很可能落到支付宝的手上。

　　这个新兴行业链条上的参与方：新能源车生产商、股权投资方、分时租赁汽车运营商、第三方租赁平台供应商等都会是赢家。

　　但最大的赢家，莫过于隐藏在喧嚣之外，而掌控消费者信用这金钥匙的阿里帝国！

　　2018年3月13日