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刘晓博:中国最重要的105个交通枢纽城市,分为5个层次!

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发表于 2018-1-13 20:15:18 | 显示全部楼层 |阅读模式
  最近,一份“十三五”期间国家重点打造的“14个全国性高铁枢纽城市”、“100个高铁枢纽站”的名单在网上流传。

  14个“全国性高铁枢纽城市”是:北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、重庆、杭州。

  100个高铁枢纽站则分布在更多的城市,比如在广东省,除了深圳和广州之外,还有汕头、湛江入选。(见下图)
  上图:这份流传甚广的名单,尚未获得证实。

  不过,无论是在发改委印发的《铁路“十三五”发展规划》(2017年11月)、还是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》(2017年2月)中,都找不到上述内容。

  只是在2016年5月国家发改委印发的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》中,曾提出要“打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽”,但至今并未公布具体的名单。

  目前,关于中国城市交通地位最权威说法,就是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》。

  在这份文件里,国家提到了105个城市,把它们分为5个层级来建设“交通枢纽”,它们依次是:

  第一层级,“重点打造”的国际性综合交通枢纽,一共7个:

  北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆

  第二层级,“推进建设”的国际性综合交通枢纽一共8个:

  昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门

  第三层级,“全面提升”的全国性综合交通枢纽,一共28个:

  长春、沈阳、石家庄、青岛、济南、南京、合肥、杭州、宁波、福州、海口、太原、长沙、南昌—九江、贵阳、南宁、兰州、呼和浩特、银川、西宁、拉萨、秦皇岛—唐山、连云港、徐州、湛江、大同

  第四个层级,“推进建设”的全国性综合交通枢纽,一共40个:

  烟台、潍坊、齐齐哈尔、吉林、营口、邯郸、包头、通辽、榆林、宝鸡、泉州、喀什、库尔勒、赣州、上饶、蚌埠、芜湖、洛阳、商丘、无锡、温州、金华—义乌、宜昌、襄阳、岳阳、怀化、泸州—宜宾、攀枝花、酒泉—嘉峪关、格尔木、大理、曲靖、遵义、桂林、柳州、汕头、三亚。

  第五个层级,区域性综合交通枢纽及口岸枢纽,一共22个:

  丹东、珲春、绥芬河、黑河、满洲里、二连浩特、甘其毛都、策克、巴克图、吉木乃、阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特、红其拉甫、樟木、亚东、瑞丽、磨憨、河口、龙邦、凭祥、东兴。
  这是一份偏重于内地的交通规划,没有把香港、澳门、台北、高雄等城市纳入“交通枢纽”。这个文件颁布的时候,雄安新区还没有诞生,所以也没有提及。

  一些敏感的读者或许已经意识到了:类似苏州、佛山、东莞这样的经济大市,以及廊坊、保定这类新兴的重要地级市,并未被列入105个“交通枢纽”,这怎么解释?

  其实很简单:苏州距离上海太近,佛山距离广州太近,东莞距离深圳太近,廊坊保定距离北京太近,均被视为北上广深都市圈的一部分,所以不被定位为独霸一方的“交通枢纽”。而徐州、温州、汕头、湛江这些城市,由于跟中心城市保持距离,反而被定位为交通枢纽。

  还有很多名不见经传的口岸小城,由于“一带一路战略”的推出、边境贸易的升温,交通地位反而上升。比如甘其毛都、策克、巴克图等。

  获得了最高交通定位的7个内地城市是:北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆,它们都被定位为“重点打造的国际性综合交通枢纽”。如果加上香港,这样的城市一共是8个。

  稍低一等的城市是8个,它们算是普通的“国际性综合交通枢纽”,包括昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门。至于台北、高雄和澳门,可以归入这个层级。

  杭州、南京、沈阳、合肥、宁波、福州、青岛被列入了第三层级,低于大连、厦门等城市,估计很多人会不服气。我也发现了一个奇怪的现象:在国家的各类规划里,杭州地位一直不高。比如在“长三角城市群规划”里,杭州从人口总量上就被定位为区内第三层级的城市,低于上海两级、低于南京一级。

  规划总归是规划,最终还要看竞争的结果。深圳就是一个典型的案例,它的发展总是突破各类规划,最终被新的规划“追认”。比如目前深圳仍然不是国家中心城市,而郑州都已经是了。深圳的新定位,将在“正在编制的2035年规划”里体现。估计杭州、南京也是这样。

  下面让我们看一下在这份重要文件里,主要城市被提及的次数:

  17次:北京
  16次:上海、重庆
  14次:昆明
  13次:广州
  12次:西安、成都
  11次:厦门
  10次:武汉、青岛
  9次:天津、郑州、福州
  8次:深圳、宁波、济南、二连浩特、银川、兰州
  7次:南京、大连、贵阳
  6次:南昌、沈阳、南宁、哈尔滨、杭州、湛江、连云港、赣州、西宁
  5次:乌鲁木齐、唐山、拉萨、商丘、九江、烟台、汕头、襄阳
  4次:海口、三亚、洛阳、太原、合肥、秦皇岛
  0次:苏州、东莞、佛山、保定、廊坊

  由于提到的城市太多,只提及1到3次予以省略(比如香港被提到2次)。被提到次数多,当然说明这个城市在“交通十三五规划”里更重要,新建项目以这个城市为起点、重点、重要节点的次数比较多。

  从上述数据可以看出,重庆、昆明、厦门、青岛、福州、二连浩特、银川、连云港、湛江、赣州、商丘、九江、汕头、襄阳等城市,被提及的次数显著超过了我们的心理预期。说明这些城市将在“十三五”期间,获得交通地位的重要提升。

  尤其是随着高铁网络的建设,未来会出现一批“十字交叉”、“米字交叉”的地级市,比如徐州、商丘、湛江、汕头、赣州等城市,这对于他们来说是重要利好。这些城市往往是远离中心城市的、占位比较好的地级市。

  但另一方面,高铁时代交通越来越回归“通道”的本意,交通枢纽一定能成为经济枢纽吗,其实未必。这个道理很好懂,你看一下各地的新高铁站就知道了,由于对接了地铁,传统火车站那种“车站+商业中心”的格局已经被打破——汇聚的人流被轨道交通迅速疏解,甚至直接在地下完成。所以火车站并不一定给周边带来丰厚的商业价值。

  这就好比处理名片的APP,即便有几亿用户,也仅仅只能用来处理名片一样,社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付宝的用户很多吧,但它只是用来支付和理财的。

  当高铁速度越来越快,跟地铁、城际铁路、高速公路越来越无缝对接的时候,传统的“车站经济”的逻辑已经发生了巨大的变化——高铁可能只给复合型的大城市带来红利,中小城市即便拥有“十字交叉”、“米字交叉”,也很难带来预期中的“超级利好”,可能最终只是一个“中等利好”(避免了被高铁边缘化)。

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