云石：对抗中国一带一路！印度的这招必杀技到底有没有用？

大参考

　　因着边界纠纷，中印矛盾再一次的被端上台面，引发舆论广泛关注。

　　当然，对中印关系稍有了解的都知道，印度对中国的戒备和忌惮是根深蒂固的，边界冲突不过是其中一个小插曲而已。而就在5月份，印度总理莫迪便缺席中国举办的“一带一路”国际合作高峰论坛，此举便是印度“一带一路”倡议高度警惕的表现。

　　不过，印度所做的也不光是拒绝。就像在这次派人越界，阻扰中国正常修路一样，对“一带一路”，印度也总要琢磨点法子，来跟中国抬下杠。当然，印度没办法直接破坏一带一路，不过它同时也留了一手，将宝押在不断升温的与中亚、俄罗斯等合作之上，其中最重要的就是“国际南北运输走廊”。

　　“国际南北运输走廊”最早由俄罗斯、印度和伊朗在2000年提出，计划通过水陆交通方式，建立从南亚到欧洲的货运通道，缩短从印度洋到中亚、欧洲、俄罗斯的运输距离。目前，印度到欧洲的贸易通道主要走海路，即从印度孟买港口出发，进入红海，经苏伊士运河，穿过地中海、英吉利海峡，进入波罗的海，最后抵达俄罗斯。新走廊一旦建成，货物同样从孟买出发，先抵达伊朗的阿巴斯港。再通过铁路、公路运输到伊朗北部的恩泽利港、阿米拉巴德港，经过里海到达阿塞拜疆的巴库、俄罗斯的阿斯特拉罕并直至圣彼得堡。

　　鉴于印度地处南亚，这条纵向走廊，倒十分符合它的区位特征。而随着一带一路的火热出炉和推进，印度对“国际南北运输走廊”的兴趣指数也不断提高。与中国较劲的意味越来越明显。

　　那么，问题就来了，这条“国际南北运输走廊”，究竟有多大价值？能对印度的经济发展、地缘影响力释放，以及国际地位提升，产生重大的积极影响么？

　　在云石君看来，很难！无论是从南北运输走廊所蕴含的经济价值，还是路线本身的设计，以至于印度在这条经济带中的话语权来看，这条被印度寄予厚望的经济走廊，都很难与一带一路相提并论。

　　首先我们来看经济价值。走廊的经济价值，首先取决于参与者，或者说是连接对象的经济实力，以及互补性。中国的一路一带，其所连接的，主要是欧洲和中国这两个仅此于北美的全球第二、第三大经济体，能量巨大；同时，中间还囊括了中亚、俄罗斯、中东等资源供应国；欧洲与中国的经济也具有较高互补性，从这个角度来看，一带一路所蕴含的经济动能是十分可观的。

　　但反观“国际南北运输走廊”，其成色就要差的多。印度自不必说，跟中国差了好几个层级；至于另一端，虽然也算是连接欧洲，但实际上连接的确实东欧的俄罗斯。至于欧洲真正的精华所在——西欧板块，从地缘角度来说，走这条“国际南北运输走廊”，并不比走传统的海上苏伊士运河更划算——麻烦倒是多了许多。鉴于俄罗斯的孱弱经济现状，决定了它并不能给印度制造提供太多的输出空间。这等于说，这条线路最大的用处，无非是方面给运点石油而已，对经济拉动的效果并不明显。

　　其次，从路线设计来看，这条线路对印度的价值也很不乐观。虽然“国际南北运输走廊”号称是要建立从南亚到欧洲的货运通道。但由于南亚板块与中亚陆路连接的必经区域——次大陆西北段印度河流域，是巴基斯坦国土，而巴基斯坦跟印度又是地缘死敌，跟伊朗也因俾路支高原的领土划分，以及什叶、逊尼的教派冲突而长期不睦，所以印度根本不可能与走廊的其他部分直接连接。

　　按照规划，由于高加索山脉的地缘阻断，以及南北高加索地区地缘政治环境的极端复杂，这条线路从出发之日起，就必须不断折腾。以俄罗斯出发为例，货物先得从俄罗斯陆运到其境内的里海沿岸，经里海的内湖运输，抵达伊朗或者阿塞拜疆；然后再转陆运，运抵伊朗境内毗邻南亚的阿巴丹港，继而转以海运，与以孟买为核心的西印度地区相连接——反之亦然！

　　这就太折腾了。相较于中国丝绸之路经济带一条铁路直达，“国际南北运输走廊”海运——陆运——内湖运输的复杂连接方式，多了两道装卸货手续（如果再考虑到南俄的有限经济底蕴，从俄罗斯里海沿海运输到莫斯科、圣彼得堡等俄罗斯核心区还得再转一次陆运），这无疑会严重加重其之成本，增加其之时间耗费，进而使其之经济价值大大折扣。说句不好听的，就这么麻烦，还不如直接走海运绕苏伊士运河、地中海以及大西洋、波罗的海算了——虽然这种传统路线远了许多，但起码直接了当，而且沿途还经过南欧、西欧这些发达地区——这里面的价值是显而易见的。

　　而且这种地缘与主线路的物理剥离，也直接阻碍了印度对该条路线的掌控。

　　中国的丝绸之路经济带，是建立在中国能够对该路线拥有足够话语权基础上的。这不仅仅是因为中国的经济实力强大，而且丝绸之路经济带的地缘环境相对封闭，亚洲方向最后的落脚点，注定只能是东亚大陆——也就是中国。

　　但“南北经济走廊”就不同了。这条线路虽然主要是串联亚洲内陆，但亚洲方向的落脚点实际上是阿巴丹港这个印度洋港口。这也就是说，不光是印度，南亚、甚至东亚的其他国家，同样可以对此加以利用，印度不过是其中一家罢了。这样一来，这条深具陆路属性的运输通道，由于其端口的开放性，实际上变成了一个共享性的路线。

　　当然，开放共享也没什么不好，像中国的海上丝绸之路，就具有高度的开放共享属性。

　　但问题是，在作为南北运输走廊倡导国的俄、伊、印三国中。这条线路的开放共享属性，仅限于印度一家。

　　俄罗斯自不必说，既然是亚洲大陆的南北连接通道，北部落脚点和端口当然是横亘于亚欧大陆北部中央的俄罗斯。所以俄罗斯自然具备足够的话语权。

　　伊朗也一样。虽然从规划上，伊朗只是俄罗斯与印度之间的一个串联部分。但由于这条线路的陆上部分只是到伊朗阿巴丹港为止。这样一来，实际上伊朗才是这条线路的亚洲南部的实际落脚点和端口所在。以阿巴丹港为枢纽，伊朗可以根据自己的需要，将运输通道的影响力释放到整个印度洋乃至东亚——印度不过是其客户之一罢了；换句话说，这条线路的印度洋方向话语权，实际上是掌握在伊朗手中。

　　当然了，由于国家体量和地缘关系的因素，印度的是否合作，对阿巴丹港以及南北运输通道的效能发挥有着极为重要的意义。但毕竟印度只是其中客户之一罢了，他只能是凭自身的经济能量间接影响，并不能像伊朗一样，以地主的身份直接控制。所以，就算这条“国际南北运输走廊”真的建成，真正有话语权的，也只是俄罗斯和伊朗，印度却注定只能作为一个财务受益者，很难对其拥有足够的控制力。

　　最后，这条运输通道究竟能否如愿建成，都很成问题。一条经济走廊的建成，除了技术层面的困难之外，最关键的因素在于，其对经济的拉动和产出，能否覆盖建设和后期维护的成本开支。

　　任何高效连接体系，都必须要考虑一个性价比问题。尤其是陆上连接体系，其之建设与维护，更是需要耗费大量的资源。这就意味着，如果连接体系所能带动的经济价值有限，那即便技术上具备，这种投入也是不值得的。

　　而国际南北经济走廊，面临的就是这样的窘境。就这套连接体系而言，印度需要的是伊朗和俄罗斯的石油。不过伊朗石油主要集中在波斯湾海域及附近，就算有些内陆油田，也已有现成的管道运抵港口，以伊朗与印度的地缘关系，根本无需这条高耗费的运输体系。

　　至于俄罗斯，它倒是有兴趣向印度输油，也有兴趣吸纳印度的低端工业品。但问题是，且不说印度现在经济体量还相对有限，且附近就有中东这个大油库；就算随着印度经济发展，对油气资源的需求大增，且出于国家战略安全考虑，愿意多要点俄罗斯的石油。但这种陆运——里海湖运——伊朗境内二次陆运——印度洋海运的复杂操作方式，也绝不是正常油气资源运输成本所能轻易覆盖的。再考虑到俄罗斯油气开发成本本就偏高，真要这么折腾才能运到南亚，估计印度人想用也用不起了。

　　这是从俄罗斯油气输出角度来说的。而从印度制造输出角度而言，俄罗斯倒是需要进口许多大众工业消费品。但这种进口，同样需要考虑一个成本问题。印度制造本来就是些低端货，产品附加值不高，要是这么几次倒手才能运到俄罗斯，这成本都不知道高到哪儿去了——与其这样，还不如直接走西伯利亚铁路，或者丝绸之路经济带从中国进口算了。

　　其次，俄罗斯现在的经济体量较小，对外来工业品的需求量不算特别大。印度的那些利润率低下的中低端货，就算借通道运进伊朗内陆以及俄罗斯，并为当地接受，这市场消化能力的也十分有限，为三国创造的价值更是可想而知。

　　统共就只能赚到那么点钱，却要为此构筑一套如此昂贵的连接体系，这笔买卖只有傻子才会做。

　　也正因为如此，这套连接体系的构想自2000年就已提出，时至今日已经过了17年，依然还停留在纸面上。虽然印度对此颇有期待，也曾努力推动，但伊朗和俄罗斯都意兴阑珊——毕竟这套体系的建设基本上都是在俄、伊境内，花的主要也都是这两家的钱。俄罗斯和伊朗既不能因此收获大量利益，又没有中国这样土豪的财力，印度也不可能提供太多实在的支持，既然如此，又何必去当这个棒槌，买这种注定亏本的单呢？

　　当然，印度对此是不死心的，并一直积极推动。而且印度的积极性，还随着中国一带一路，尤其是中巴经济走廊的火热推进，而愈发迫切。只不过，要做成这件大事，既要客观条件具备，也得有主观能力达到。在天时地利皆不具备的情况下，印度的这一腔热血，迄今依然只是镜花水月。最多，也就是在印度所谓的“世界大国”谜梦，再多勾勒出一个美丽的幻影罢了。

　　本文为云石海（境）外风云系列1742节。