情系中华：中印边境的无声较量，藏南交通网让印军望路兴叹

大参考

　　据印度媒体13日报道，印内政部日前决定，加快修建边界公路连接拉达克地区列城和实际控制线沿线的边界哨所，以能够快速部署军队应对边界紧急事态。报道称，印度大部分边界哨所位于偏远地区，无法通过公路抵达，只能由空中进入。一名内政部高级官员称：“加快推进实控线附近的基础设施建设，将确保在危机时刻能快速运输人员和武器，并对中方形成威慑。”但正所谓“理想很丰满，现实很骨感”，按照印度政府的办事效率，以及中印边界地区的施工难度来看，笔者认为，印度军队若想见证这些公路的建成通车，恐怕还需要等待相当长的一段时间。

　　藏南地区（印度称其为“阿鲁纳恰尔邦”）一直都是中印两国边界争端的重点，印度为了彻底控制藏南地区，投入了巨大的人力、物力和财力，除了购买先进武器，组建山地师之外，建设中印边界的交通网络也是印度的重要投资项目。原本印度并不重视中印边界的基础设施建设，但中国在边境地区的大规模基础建设，让印度感到了空前压力，为了不落后于中国，印度军方也不顾危险，在中印边境己方一侧高海拔地区修建道路。根据印内政部长拉杰纳特·辛格表示，未来通往实控线的公路将达到1425公里，方便兵力移动。

　　其实，这只是印度计划在中印边界修建公路网的冰山一角。在2006年到2007年间，印度政府批准了在中印边境修建73条战略公路的计划，但这一预定于2012年底结束的项目尚有82%未完成。新的工程截止日期是2018年。通过图表我们不难看出，在这73条战略公路中，造好的不过19条，有40条在建公路的完成时间推迟了6年，而且其中藏南和锡金邦还有两条根本就没开始造。按照印度政府及施工单位目前的进度，不要说2018年全部竣工，就算再给个十年八年估计也难以全部修建完成，要知道负责道路修建的印军边境道路建设局，已成为印度陆军内部死亡率最高的部门，万一再来个罢工、游行之类的，恐怕这些公路就要遥遥无期了。

　　除了公路以外，铁路也是印度着力打造中印边界交通网的重要一环。不过相比公路的只见破土不见竣工，铁路更多的只出现在了蓝图之上。目前，印度正急切筹划着在藏南地区、阿萨姆邦、喜马偕尔邦及克什米尔邦修建四条铁路，铁路总长达1352公里，由铁道部和国防部合作建造。不过笔者认为，修建这样四条铁路对于印度来说无异于“天顶星”工程，因印度的铁力修建能力实在是太弱了。弱到到什么程度？笔者在这里可以举一个简单的例子。

　　印度的铁路网基本是由英国殖民者为其建立的，到1950年印度正式独立，英国殖民者为其留下了超过54000公里的铁路，当年的中国只有22000多公里。而到了2014年，中国的铁路里程已经超过了12万公里，而印度呢？64000公里左右！60多年里只建成了不足10000公里铁路，平均每年建设不到170公里，以这样的进度来建设中印边界的铁路，无异于痴人说梦。似乎印度政府也考虑到了自身的情况，去年印度同意日本国际协力机构承揽本国东北部中印边境公路的建设项目，但考虑到日本为印度建设铁路的成本，以及印度铁路的维护水平，结局如何，笔者认为大家应该都能想得到了。

　　与印度动不动就把自己宏伟的“筑路计划”四处宣扬相比，中国对于藏南地区的交通网建设可以说低调了许多。自从青藏公路1954年通车以来，现在西藏地区已经8条主要公路线。这8条线路具有极其重要的战略价值，他们的建成通车可以使内地的物资源源不断的抵达西藏甚至是更加偏远的藏南地区。尤其是2013年10月31号通车的墨脱公路，更是结束了“高原孤岛”的困局。现在的西藏，交通基础设施已经有了明显的改善，公路总里程达到5.8万公里。

　　就连印度议会国防常设委员会都慨叹：“万一发生战争，印度军队要花超过24小时才能抵达边境地区，而中国人民解放军只需要两到三个小时就能抵达。”发达的公路网络不仅令解放军的战略战术机动性更强，西藏民众的生活也的得到了巨大的改善。去年印度大选期间，印控克什米尔拉达克地区甚至有牧民扬言，再不修路就投奔中国，令印度社会掀起轩然大波。可见，藏南地区的交通网不仅是中国硬实力的体现，同时也是中国软实力的展示。别的暂且不说，单就藏南地区的民心这一点，印度已经输给了中国。更何况中国在该地区的公路铁路等基础设施建设已经远远超越了印度。

　　除了公路以外，最令印度担心的恐怕就是西藏的铁路建设了。当年青藏铁路的开通，令许多印度的媒体、专家着实冒了一把冷汗，毕竟这条铁路的建成，意味全国各地可以全年无阻的向西藏地区运输各种物资，再无大雪封山从而断路的困扰。这在战时将令解放军对印军有着无可比拟的后勤保障优势。然而，青藏铁路只是解决了有无的问题，毕竟拉萨距离中印边界还十分遥远，而2014年8月15日通车的拉日铁路，以及未来几年内通车的拉林铁路，才真正令印度如坐针毡。拉日铁路全长253公里，共设置13个车站，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。拉日铁路的建成通车，对于中国的战略意义非常重大，因为拱卫西藏边境安全，应对与印度的边境冲突，重中之重就在日喀则的西南面和林芝的正南面。

　　与印度在中印边境驻扎重兵“虚张声势”不同，目前整个约4000公里边境线上，中方一线常年性驻军远远少于印度。之所以印度方面不敢轻举妄动，其原因就在于，一旦中印边境情况生变，在西藏驻扎的解放军山地部队、其它兄弟部队以及大量的作战物资可在第一时间赶至日喀则，印军在边境的数量优势将不复存在。按照规划，拉日铁路竣工之时即为拉林铁路开工之日。

　　与拉日铁路相比，全长402公里的拉林铁路施工难度更大，尤其加查峡谷部分以经达到甚至超越目前中国铁路技术手段的极限。其实，在拉林铁路的勘测阶段，就有南线和北线两个方案。与南线相比，北线的地质条件无疑要好上许多，但距离麦克马洪线较远。而南线虽然地质条件恶劣，但距离麦克马洪线极近。权衡利弊之后，中国选择了施工难度更大的南线方案，可见拉林铁路是一条军事为主，经济为辅的铁路。等到几年后拉林铁路建成通车，解放军将在藏南获得更大的后勤保障优势。

　　中印两国在边界地区修建交通网只是双方较量的一个缩影，但通过这个缩影我们不难发现，印度已经被中国远远的甩在后面。当前，印度在中印边界附近蠢蠢欲动，除了修建各种防御工事，更是不惜重金购买和部署先进武器，妄图一雪当年的耻辱。但印度方面应该明白，藏南地区自古以来就是中国的领土，如果印度无视中国的劝诫执意要制造争端，那么等待印度的只有再一次的惨败。

时光函数

应该择机利用印度的民族宗教矛盾分裂印度，免得阿三一天到晚意淫或是利用达赖吃中国的豆腐。

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等着吧，哼哼...