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第四篇 武汉模式的推广和复制
第二节 全国城市圈之圈
三、全国城市圈之圈的规划构想——以大秦线为例 前面讲到，全国城市圈之圈不仅要在既有的“两横三纵”“井”字形轴线的基础上实现铁水公空等综合立体交通通道的全面衔接和广泛覆盖，还要以武汉城市圈为中枢，以中原、关中、成渝、黔中、长株潭、环鄱阳、江淮等城市圈为支点，以沿海、西北、西南的长三角、珠三角、京津冀、宁夏-兰州、昆明-南宁等城市圈为边陲前哨，分别发展对环太平洋地区的远洋运输贸易、对中东中亚、非洲和欧洲“欧盟”的铁路运输贸易、对东南亚“东盟”还有南亚次大陆的水陆联运贸易、以及对华中乃至全国的综合运输、商贸和服务，在国内国际两个层面实现全国城市圈之圈的产业分工和错位发展。 这种规划布局也应该像前苏联的地域生产综合体和经互会那样，根据地缘关系、劳动人口、自然资源、交通运输、产业技术、经济关联等综合因素，对全国各区域的经济生产进行空间布局和产业调整。只不过，前苏联是用国家计委这一计划经济的形式对经济生产进行地域分工和组合，而我们摈弃这一形式，以市场为主导，通过中心城市和现代服务业的经济带动功能实现周边区域乃至全国范围和国际范围的产业分工和地域整合，而以国家宏观规划为辅助。这样既能吸收前苏联产业分工和地域布局的优势，也能充分发挥市场和企业的积极性，在保证整体协同动作的同时不失其各地方、各企业的灵活性和自主性。 实际上，在我们的总体设计框架中已经包含了上述几个最基本的因素。例如从国家地缘关系和交通运输等两方面考虑，分别以“中国-太平洋”、“中国-东盟”、“中国-中东-欧盟”、“中拉”、“中非”等五条线索将沿海城市圈带、西南城市圈带和西北城市圈带组织成为远洋运输贸易、水陆联运贸易和亚欧铁路运输贸易的三大前哨口岸基地。又例如从国内地理和交通区位等条件考虑，分别以武汉城市圈为中枢，以关中城市圈、中原城市圈、成渝城市圈、长株潭城市圈、环鄱阳和江淮城市圈等为内陆节点，往外联通三大前哨基地，为其提供广阔腹地和经济支持，往内则凭借武汉国家中心城市的优势，通过关中、成渝等节点城市圈，组织和带动起整个内陆地区包括金融、商业、物流等方面的经济大发展。最后，依据这一“核心-关节-外围”的总框架，在全国城市圈之圈的范围内，根据不同区域的经济特点，重点打造出一批国际性、全国性和区域性的中心城市——武汉全国金融中心城市、上海全球金融中心城市、宁夏对中东、中亚等阿拉伯世界的次级金融中心城市，以及昆明、南宁对东南亚东盟和南亚等区域的次级金融中心城市等。从而用中心城市和中心城市的服务功能来整合各区域的经济资源，协调和组织各区域的产业分工，有效促进各区域和整体经济的协同发展。 当然，上述设想还只涉及最宏观的方面，它还完全没有考虑到各地方的自然资源、劳动人口、产业技术和经济关联等问题，也就谈不上更具体的区域规划。不过，意思是能讲清楚的，只要材料足够丰富，理解到位，花费一定时间，做出局部地方的完整规划也肯定没有问题。对此，我们可以举一个例子，权当说明，方便读者理解。 就拿大秦铁路运煤专线来说吧。这条铁路西起大同，东抵秦皇岛，横跨山西、河北、北京、天津四个省份（直辖市），全长653公里，是中国华北地区最重要的煤炭能源大动脉。大秦运煤铁路专线于1992年全线建成通车，2002年运量达到一亿吨设计能力，从2004年起持续扩能改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车。随着我国轨道交通装备制造业突飞猛进、赶超世界，大功率重载货车技术同样得以突破和领先。目前，大秦运煤铁路专线年运量超过4亿吨，担负着中国五大电网、350多家发电厂、十大钢铁公司、6000多家企业以及十几个省区市的生产用煤、民用煤和出口煤的运输任务，占全国铁路煤炭运输总量的近1/5。 图表 13 大秦线示意图，何润珠.大秦线重载运输组织及相关问题研究[D].北京:北京交通大学,2009.12
那么，对于我们而言，大秦铁路运煤专线目前又存在哪些问题呢？ 首先是货运本身的问题，这是最直接的。大秦线的运煤专列担负着中国“西煤东运、北煤南运”的重要战略任务，毕竟，在中国能源消费结构中，煤炭占据了70%左右的高位，说大秦线是煤炭运输的能源大动脉或生命线，那是一点都不为过。但是，正因为是“西煤东运、北煤南运”，大秦线的主要货物运输就集中在了从西往东方向，而从东往西返回时则全部是空车行走。 为什么会这样？这就是接下来的几个问题。首先看看大秦线的西边山西大同，这是煤炭运输的主要货源地，也是“西煤东运”的起点。当然，不仅仅是大同的煤炭而已，还有陕西和内蒙古等相关地区的煤炭，它们都集中到大同这里走大秦线运输出去。 然后看看大秦线的东边河北秦皇岛，这是渤海湾头的一个港口城市，经大秦线运输的煤炭除了一小半会在沿途城市中分流出去以外，大部分都会在秦皇岛码头卸货，然后从港口出发，以海洋运输的方式或者输出国外，或者开赴东南沿海，其中又会有一部分通过长江等内河航运的方式抵达沿江内陆省市，从而缓解了东部和中部地区的煤炭供应。 由此可见，煤炭的供应主要在西北，而煤炭的消费主要在东部和中部，大秦线从西往东运煤之后，却没有同类大宗商品可供返程运输。因此，大秦线承载的是一种单向度的货运关系，而这种单向度的货运关系反映的又正是一种西北和沿海沿江地区的片面的经济联系。其中西北地区只是往外送煤，沿海沿江地区则只是从西北地区运煤，地域间的产业分工和协同互动可以说是完全没有，其各自的经济发展也就无法实现最大效益。 那么怎样调整比较好呢？关键在于产生一种从沿海到西北的互动的经济联系。 举例来说吧，我们知道，煤炭的一个重要用途是冶炼钢铁，正如欧洲最早的联合组织是德法两国的煤钢共同体一样，煤和钢向来不分家，而钢铁产业所需的几个重要物质材料，无非就是煤、铁矿石和水。中国的铁矿石大部分是从海外进口，远洋货轮将大宗铁矿石运到沿海港口城市，然后再从港口用各种方式运到中国各大钢铁企业。秦皇岛是一个沿海大港，而海外运输的大宗铁矿石恰好可以经秦皇岛运往中国内地。如果本身富产煤炭的大同市在当地建造一座大型钢铁厂，或者直接将河北省的大型钢铁企业转移到大同去——这也正好缓解河北省钢铁的产能过剩压力和环保压力，帮助河北省实行产业调整和结构升级；那么，秦皇岛就可以把港口上的大宗铁矿石用大秦运煤专列运到大同市附近的钢铁厂，而大同以后除了通过大秦线输出煤和输入铁矿石，还可以将自己生产的钢铁制品用大秦线运出去。 这样一来我们得到的是几重好处：（1）大秦线的运输费用得到了节省，运能得到了更充分的利用，它可以从西往东运煤，又从东往西运铁矿石，还可以担负起大同钢铁产品的输出任务，基本上可以保证不会出现空车行走的情况；（2）新迁往大同的钢铁企业不但节省了煤炭方面的运输，而且也能为自己的钢铁产品找到现成的输出渠道，一举两得；（3）迁出钢铁企业的河北省也能缓解产能过剩和环保压力，更有利于产业升级和结构调整。 显然，和原来那种单向输出、单向输入的经济模式相比，经过产业分工和地域布局后的“大同-秦皇岛”将会形成更为紧密、更为高效的一种双向互动的经济联系，对双方、对整体都是一个大大的改进。 如果全国城市圈之圈也能像大秦线这样，从全国到地方到省市到各大经济单元，建立起环环相扣、层层兼容、双向互动、协调共生的产业分工和地域经济联系，那么整个中国都将脱胎换骨，其经济发展、社会进步等整体竞争力和综合国力都要登上几个新的台阶。 当然，在进行全国城市圈之圈的规划布局时，也不要忘了东北、新疆和西藏。例如，就东北而言，除了继续发挥辽中南和哈尔滨两大城市圈的重工业优势之外，东北还可以专门发展现代化的大农业，或者面向东北亚地区建设“中国-东北亚”的枢纽和平台。而新疆和西藏，则要在交通等基础条件进一步完善以后，谋求整体布局和协同发展。这些我们都只是提一下，还需要具体问题具体分析，不做定论。 全国城市圈之圈是一个大的战略构想，而以为中国为核心的全球城市圈之圈则是一个改变国际秩序的更大的战略构想，有想象才有前进的动力和方向，让我们大家一起努力吧。
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发表于 2014-10-28 13:49:27
