星社：关于日本的话题

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　　一、日本的“定位焦虑”

　　日本首相岸田文雄正在菲律宾和马来西亚出访，这是他首次以首相身份访问这两个东南亚国家，加上其外相上川阳子此前对东南亚的访问，可以看出日本在当前晦暗不明的国际政治局势中有意加强东南亚方向的工作，以拓宽今后周边地缘环境。事实上，二战之后日本外交的方向就是以美日同盟为基础，积极改善与东南亚的关系，争取做亚太地区的副警长，为此它从七十年代经济崛起之后，给予了东南亚大量的经济援助。当然，这些援助并非纯粹的援助，而是带有明显的将东南亚纳入日本经济体系的目的，因此均严格要求各类型项目必须采用日本标准、由日本人监管或实施，业务骨干也必须送到日本培训，等等。大家之前应该听过一个经济术语，叫雁阵模型，这个理论就是日本人提出来的，总的思路就是日本作为亚洲的头雁、其他亚洲国家按资源禀赋充当资源基地或制造基地形成中雁和尾雁，一起开拓全球市场。这个思路的核心，就是日本要牢牢站在亚洲乃至全球经济的最顶端，获取最高利润，然后从经济上对亚洲各国的控制和约束，进而将这种影响力渗透到政治、思想、文化等社会的方方面面，推动日本成为亚洲的领袖。如果没有中国经济的全面崛起，日本这个构思还是有实现的可能性的。但这毕竟已经成为假设，中国经济的崛起不仅对日本形成强大的竞争压力，更迅速将亚洲国家收拢到自己的身边，形成以中国为中心的产业链、供应链，甚至连日本都被这股强大的吸引力牢牢吸附，动弹不得。这对日本无疑是一个沉重的打击，这个打击还不仅仅体现在经济上，更体现在彻底打乱了它原先的战略构思。于是现在就产生一个问题：日本，接下来怎么办？或者说，二十年后的中国还是中国，俄罗斯还是俄罗斯，美国还是美国，东南亚还是东南亚，而日本将何去何从？日本不像地区大国一样有广阔的战略回旋余地，也不像东南亚国家一样处在一个联盟当中，走错一步，代价都会非常大。这就是日本精英集团目前的焦虑所在。这种焦虑体现在外交上，就是日本的外交方向常常出现迷之摇摆。基辛格等国际地缘政治大师经常把一国的外交策略称为“基于合理的现实主义”。而日本在焦虑的状态下，外交行为表现为“先做事”，然后再给自己的行为寻求一种“合理化”解释。这对于一个国家来说，显然不是一个好现象。从根源上讲，这种战略迷失也和文化有关系。二战之后，经过长期的“和平改造”，现代日本的文化已经成为一种混合了本土神道、佛教、儒家和西方思想的多元文化，它既有自己的传统和价值观，又受到外来文化的影响和吸收。这种文化的多元性使得日本在不同的时期和环境中，表现出不同的面貌和角色，有时是亚洲的领导者，有时是西方的追随者，有时是和平的倡导者，有时是侵略的施暴者。这种文化的复杂和矛盾，使得日本在寻找自己的国家定位和发展方向时，难以找到一个稳定和清晰的答案。更严重的地方在于，由于日本原生文化在现代日本文化的分量并不重，所以迟迟无法对当前局面有个一锤定音式或者正本清源式的梳理，因此短时间内这个问题是无解的，方向混乱也要持续很长一段时间。日本的历史经验也是造成其定位焦虑的一个重要因素。日本在近代历史上，经历了从闭关锁国到开国通商，从明治维新到大正民主，从军国主义到战败沦陷，从经济奇迹到泡沫破灭，从后冷战时代到全球化的多次转折和变革等等，整个就是一个剧烈变动的过程。这些历史事件，使得日本在不同的阶段，面临着不同的国际形势和国内需求，它不得不不断地调整自己的政治、经济、社会和外交政策，以适应变化的环境和挑战。这些政策的调整，也反映了日本在不同的时期对自己的国家定位和发展前途的不同的认识和期待，有时是积极的，有时是消极的，有时是自信的，有时是迷茫的，总是模糊不清。日本应该如何解决这种定位焦虑，是一个值得深入思考和讨论的问题。或许再过一段时间，等中国把统一的问题解决了，把美国在亚洲的定位也理顺了，日本就能静下心来，好好想想这个问题。

　　二、日本的前“车”之鉴

　　我们分析别人的问题，最后的落脚点还是要回到“那我们怎么做”这一点上来，这才是我们进行思考的意义。这两年来，我们的新能源汽车产业一路高歌猛进，今年拿下全球第一汽车出口国的位置已经八九不离十了，在高兴之余，我们要想一个问题：曾经在这个宝座上坐了快四十年的日本，为什么会在占尽天时地利先发优势的情况下，变成如今后劲乏力的局面？之所以有这个感觉，是因为前几天的东京车展。东京车展被称为“亚洲汽车产业风向标”，向来是日本车企和厂商展示新产品、推广新技术的主舞台。然而，今年的东京车展上，以比亚迪为代表的中国车企大放异彩，吸引了众多日本本土厂商和消费者的目光。比亚迪旗下百万级高端新能源汽车品牌【仰望】更是引发现场媒体和日本网友的热议。在比亚迪的展台前，丰田汽车公司董事长丰田章男脸色凝重，然而，出人意料的是，他仍然坚持自己【氢能源才代表未来】的观点，再次炮轰电动车的前景。作为日本汽车工业协会会长，丰田章男并非只代表丰田，还代表着整个日本的汽车产业。因此，他的发言可以理解为日本汽车业界把眼前的局面理解为暂时的困难，因为自己所代表的氢能源路线才是正确技术方向，未来一定会翻盘。这也彰显了中日两国对于未来汽车产业技术路线的差异。在新能源汽车的研发上，以丰田为代表的日本车企一直在力推混合动力技术和氢燃料电池技术。长期来看，以中国为代表的电动技术和日本为主的氢燃料电池技术，究竟哪种方案更具引领性，是一个涉及到技术的不断迭代和研发投入的问题，在某些技术方向上，日企或许的确有其独到之处。但眼下全球新能源汽车如火如荼地发展，俨然已经成为市场主流，这就使得重金投入氢能源路线的日本显得尤为落寞。不仅是汽车，在其他科技产业发展上，坊间一直以来有种说法，说“日本为什么经常点错科技树”。事实上，单论汽车产业，眼下我们还不能说这句话，因为日本的出口量份额本身并不代表日本汽车产业没落，这是我们要时刻清醒认识的现实。为什么呢？因为日本汽车生产的大头是在海外。根据日本自动车工业会的数据，2022年日本汽车制造商在海外生产了1695万辆汽车，较2021年的1642万辆增长3%，而日本国内的汽车产量仅784万辆，海外的汽车产量为国内的两倍多。同时，日本汽车的海外生产也保持着较快的增长，2000-2019年复合增长率6%。这些都说明日本汽车还是有强大的竞争力的。换句话说，如果日本迎头赶上，还是有很大的机会可以固守市场份额的。然而丰田章男这次的表态，显示日本汽车产业并不想改弦易辙，这才是问题的真正所在。由此上溯到八九十年代，日本电子产业也曾经历几乎一模一样的拒绝改变的历史时刻。从当年索尼的CD败给苹果公司的iPod，到松下力推的等离子电视彻底输给韩国和中国的液晶电视，都是世界产业竞争史上的经典失败案例。为什么会这样呢？“成也工匠精神，败也工匠精神”，恰恰是狭隘的技术崇拜，是导致这些年日本在电子信息、家电乃至汽车产业上不断衰落的重要因素。什么叫“狭隘的技术崇拜”呢？我认为，从概念上来看，可以理解为日本企业界对技术有一种执着的追求，他们认为高精尖才叫高科技。日本产业界一直存在一种误区，就是把技术实力简单等同于高品质、高性能，喜欢把某一两个功能钻研到极致，哪怕不计成本、脱离市场也要在既定赛道上加大技术投入，但其实技术实力还包括另一个层面，也就是以低成本、短时间内进行规模化生产，快速推向市场的能力。在这方面日本就远远不如韩国和中国的企业更灵活。以至于当1990年代全球半导体产业发生变革时，日本企业却毫无察觉、不知变通。面对90年代末的互联网浪潮冲击，更是停留在一种制造业的思维中，显得跟不上节奏。我们再深入一层，分析这种现象的成因。日本这种“狭隘的技术崇拜”理念的主要成因在于日本停留在工业时代的产品制造思维，认为“只要技术领先、质量好，就一定不愁卖”，忽视了21世纪以来许多行业的消费者的需求变革。此外，日企严格的论资排辈以及大企业对于行业的强大掌控力，导致日本年轻人缺乏创新力，甚至在很多行业上都错误理解了创新的含义，陷入一种“技术至上”式的内卷，在追求极限品质的死胡同里与市场越来越脱节。除此之外，封闭的竞争策略也是造成日本汽车产业没能跟上时代潮流的重要原因。过去几十年来，日本习惯于以某项引领性的技术切入，快速掌控上下游关键领域和环节，申请大量国际专利，总想着“吃独食”。凡是日本主导的技术标准，其他国家就很难参与进来，而日本国内市场很有限，劳动力成本又远高于韩国和中国，在一些科技产业方面竞争落败就毫不奇怪了。毕竟，汽车产业是一个非常典型的规模化的产业，如今，中国的汽车年产量，比美国、日本、德国的总和还多。在国际巨头掌控的时代，我们在燃油车领域，始终存在着技术壁垒难以突破的问题。但一旦我国直接跳过燃油车，发展新能源汽车技术，全世界也只能跟进。如果哪个国家、哪家企业不跟进，就意味着他们要放弃中国这14亿人口的大市场。这是市场层面，还有一个就是政策导向。与日本建立“技术壁垒”不同的是，我国则通过“一带一路”等战略布局，从技术共享、产业共生、市场共建等方面构建互惠互利的技术生态，走技术开放路线。在经过详细论证的科学、合理的产业政策辅助下，我们成功规避日本所曾犯下的技术脱离市场的错误，最终实现在新能源汽车等领域技术弯道超车和产业转型升级的目标。这就是“独行者速，众行者远”的道理。因此，概括起来，我们要吸取的产业教训有以下几个：1.不能闭门造车，而是要时刻和市场保持亲密接触；2.不能妄自尊大，而要牢记世界时刻都在变化发展之中的；3.不能吃独食，因为最终一定会败给愿意分享的对手；4.不能顽固僵化，当发现势头不对的时候，一定要有壮士断腕的勇气，这不是半途而废，而是及时止损、卷土重来。对于我们个人在生活和工作中而言，这几点同样值得我们时刻牢记。