牲产队：掉队车企拼命抱华为大腿，能否自救？

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　　9月1日，各大车企纷纷发布销量。

　　赛力斯集团新能源汽车销量首次突破1万辆，卖出10045辆，成为中国新能源汽车中销量最快破万的车企，超越理想汽车、小鹏汽车，跻身新势力品牌第五名。

　　赛力斯集团能取得如此耀眼的成绩，离不开华为的鼎力支持。华为几乎承包了赛力斯集团旗下新能源汽车研发、设计、品牌以及销售等核心工作。赛力斯自己主要做两件事，一是生产制造，二是售后服务。

　　上汽集团董事长陈虹说过：“不能接受华为灵魂，上汽要把灵魂握在自己手中。”赛力斯集团则不同，几乎完全把自己的灵魂交给了华为。

　　赛力斯集团原名小康集团，在纯燃油车时代，小康面包车曾畅销中国一时。但在后来，五菱宏光MPV大火后，小康面包车的产品力就有些跟不上时代了。在新能源汽车的大势到来时，小康集团陷入巨大的生存危机。在燃油车时代，小康就不拔尖，表现不能说中规中矩，甚至有些不尽如人意。

　　而进入新能源汽车时代后，小康集团是缺钱、缺人才、缺技术、缺品牌，随时都面临着被淘汰出局的巨大风险。上汽集团家大业大，可以理直气壮地对华为灵魂说“NO”，但小康集团没得选。

　　对小康集团而言，把灵魂卖给华为，是一场豪赌，也是一次孤注一掷的自救。如果不出卖灵魂，小康可能连躯壳都保不住，也抓不住新能源汽车的风口。外界有媒体称，小康和华为表面是上合作关系，但实际上，小康集团已经沦为华为汽车的代工厂，也成为了华为切入汽车市场的铺路石。

　　在汽车制造领域，没有任何一家车企把自己的生命交给供应链企业，小康是第一家。从汽车业务来看，华为不是一家整车厂，而是一家零部件供应商。它主要供应智能座舱、三电系统、激光雷达以及车机芯片等核心零部件。可是，在华为和小康的合作模式中，小康把自己的研发、技术、销售和品牌全部交给了华为。

　　可以说，AITO品牌的问界系列车型，几乎就是由华为一手打造。如果AITO品牌褪去华为光环，小康集团就要被打回原形。但幸运的是，小康集团在第一阶段赌赢了。除了第一款赛力斯车型SF-5成了牺牲品外，问界M5和问界M7都取得了很大成功，让赛力斯成为了第一个吃上“华为魂”红利的掉队传统车企。

　　华为把小康集团从掉队的深渊里拉了起来，小康集团为重塑品牌形象，直接将集团名称改为“赛力斯”，股票代码也改成了赛力斯。改名虽然只是一个小举动，但它代表的是小康挥别过去的决心，要以“赛力斯”的名义冲上新能源赛道。

　　在“华为魂”展示出强大的市场竞争力时，深陷囹圄的江淮汽车也决心服下“华为魂”这服猛药。在燃油车时代，江淮汽车的处境并不比小康好多少，都是上个时代里的掉队者，落伍者。

　　但江淮汽车最先选择的大腿是蔚来汽车。在新能源转型中，江淮汽车和小康汽车一样，缺资金、缺人才、缺技术、缺品牌，面临的局面是：一着不慎，满盘皆输。

　　彼时，华为还没有宣布大举进军新能源汽车市场，声量最大的反而是资本加持的蔚来、理想和小鹏三大新势力。蔚小理为在最短时间内实现新能源汽车的量产，均选择了代工模式。理想选择并购力帆工厂，小鹏选择了海马代工，蔚来则选择了江淮代工。

　　三大新势力所对应的却是燃油车时代里的三大失败者。也正是因在燃油车市场竞争中的失败，才让江淮没得选，只能沦为新势力的代工厂。这也是车企自救的无奈选择，正所谓：“好死不如赖活着”，做代工，至少可以活下来。

　　然而，江淮和蔚来的合作并不顺利。从2016年开始，江淮正式建成一座第一期产能5万辆的蔚来汽车代工厂。可是，在接下来的5年来，江淮汽车却陷入了连年亏损的泥潭。2017-2021年期间，江淮汽车亏损分别为0.93亿元、18.77亿元、9.78亿元、17.19亿元和18.84亿元，累计亏损65.51亿元。

　　在此期间，江淮汽车拿到的政府补贴分别为6.02亿元、12.77亿元、11.17亿元、13.02亿元和20.04亿元，累计63.02亿元。也就是说，如果没有政府补贴，江淮汽车亏损总额将放大至128.53亿元。

　　与蔚来的5年代工合作，不仅没有把江淮拉出深渊，反而还带入了连年亏损的泥潭。更糟糕的是，新势力自建工厂已是大势所趋，小鹏自建肇庆工厂，理想自建常州工厂，蔚来也在积极筹备自建工厂。一旦蔚来完成自建工厂，江淮的代工地位将更加危险。

　　蔚来靠不住，这就让江淮不得不寻找新的救命稻草。小康集团的成功转型，让江淮也看到了机会：“交出灵魂，得华为保命符一张。”

　　可是，赛力斯集团作为第一个吃上“华为灵魂”的车企，是有首发红利的。对江淮而言，押注华为灵魂，仍然风险巨大。因为华为与江淮的灵魂合作并非独家。华为是一家通用性的零部件供应商，它的目标是跟全球车企达成广泛合作。

　　当越来越多的车企选择华为灵魂时，就会出现一个严重的后果：“灵魂内卷”。就如手机行业，当小米、荣耀、OPPO、联想、中兴、VIVO等手机厂，都搭建高通芯片和安卓操作系统时，他们之间的核心配置就几乎没有区别了。

　　而当前，已经决心采用“华为灵魂”的车厂就有赛力斯、江淮和奇瑞三大集团。这三大集团在新能源领域都是掉队者。其中，奇瑞苦心钻研燃油车的核心技术，反而沦为了新能源时代中的一个苦命的背景板。

　　但奇瑞和小康、江淮不同。小康和江淮是把命都交给华为了，但奇瑞还有自己的燃油车市场，有自己的混动技术，有不俗的海外市场。

　　可以确定的是，在未来的一两年内，搭载华为灵魂的江淮、奇瑞还将推出至少两个新品牌，与赛力斯的AITO品牌形成直接竞争。在这些“华为灵魂”中，技术必然存在大量的雷同，如果不能形成差异化竞争，“灵魂内卷”则是必然。

　　赛力斯、江淮和奇瑞联合华为推出的新品牌本质上就会沦为手机界的小米OV，而华为则成为掌握生杀予夺大权的超级供应商。

　　这也是上汽不愿意把灵魂交给华为的直接原因。如果上汽把灵魂交给华为，那么，上汽和小康、江淮以及奇瑞又有什么区别呢？更何况，上汽是中国第一大车企，还远没有到需要华为灵魂来救场子的境地。

　　事实上，有实力的传统汽车大厂都不愿意把灵魂交给华为，如上汽、广汽、比亚迪、长城以及吉利等。唯有长安联合华为、宁德时代打造了一个阿维塔品牌，但华为灵魂也仅限于阿维塔品牌。在长安集团内部的其他汽车品牌，均未注入华为灵魂。

　　华为灵魂是一副不能保证药效的猛药，掉队的小车企为了救命，为了翻身，不得不服用，而代价则是丧失某些技术自主权、品牌自主权、销售自主权、研发自主权，沦为寄生于华为核心技术下的躯壳。

　　就如广汽埃安副总经理肖勇所言：“华为是大牌供应商，跟华为合作，我们几乎没有议价能力。”

　　在情感上，大家都很支持华为。华为虽好，但对车企而言，选择华为不容易。