智先生：为什么现在迫切需要国产大飞机

lameihua

　　可能很多人忽略了前段时间发生的一起事故。

　　8月15日，一架从苏丹飞往埃塞俄比亚的波音737客机，在到达目的地后没有降落，而且直接飞越过去，吓坏了地面人员。

　　当客机驾驶舱发出警报声后，飞机才在空中紧急掉头，花了25分钟回到机场。

　　最后调查结果出来，原来飞机处于自动驾驶模式，两位飞行员也自动睡着了。

　　这其实不是个例。

　　4月30日，一架纽约飞往罗马的A330空客飞机，也在法国上空失联了10分钟。

　　管制员通报了军方和意大利民航局，都以为是恐怖袭击，在运控中心使用卫星电话、飞机通信寻址和报告系统联系机长后，飞行员终于作出了反应，将客机安全降落在罗马机场。

　　调查结果出来，原来两位飞行员都睡着了。

　　时间继续往前。

　　2019年1月4日，桂林航空GT1011桂林-扬州航班，机长违反民航规章让无关人员进入驾驶舱，被终身停飞处罚，其他涉事机组成员也被无限期停飞。

　　2017年12月9日下午，一架A380客机在首都机场起飞时，前轮偏出跑道边线1米，无法自行恢复，只能由拖车推离跑道。

　　调查结果出来，机组驾驶舱的纪律作风极其散漫，根本不在飞行状态，处于毫无节制的聊天状态，批评配餐和管制，讨论外航住宿、航线、引导车、天气和衣着，甚至嘲笑其他小飞机……直到管制给出「进跑道」指令时，才打断了在境外购买生育保险的讨论。

　　最后该客机被网友制成了表情包，全网群嘲。

　　2017年5月，台湾虎航一位匿名副机长不满正机长在起飞后睡觉，他花了一年时间拍下8人的睡觉照片，向媒体投诉。

　　最后这名副机长遭到停职处分，正机长被处分后仍然可以执勤飞行，可能家丑外扬的后果更严重吧。

　　要论最混乱的还是90年代的俄航，由于经常拖欠工资，导致飞行员普遍有不满情绪，在驾驶舱里睡觉已经算很守序了，还有的抽烟喝酒，和空姐调情搂抱。

　　1994年，俄航593号班机从莫斯科飞往香港，在中途突然急剧右转，导致飞机失速下坠，最终撞山坠毁，75人全部遇难，无一幸存。

　　事后调查显示，机长离开驾驶舱，去了机舱休息，副机长擅自将孩子带到驾驶舱参观，还指挥孩子操纵飞机转向……直到坠机那一刻，机长都没有回到驾驶舱，可能临死前也不知道发生了什么事。

　　PlaneCrashInfo分析了1950年到2019年的1085起飞机事故，其中飞行员操作失误约占事故一半左右：

　　现在飞机的自动化驾驶程度都很高，巡航阶段飞行员是可以「受控休息」的，也有专门的休息房间，正副驾驶轮流替换就行，但如果两人都睡着，那怎么都说不过去。

　　2020年6月，中国民航局还考虑到了许多航空公司有「极限排班」情况，也就是压榨飞行员的执勤期，于是第六次修订《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，每名飞行员每年只能飞行900小时，连续飞四天需要休息两天，而且休息期内不得安排任何工作。

　　但现在的情况是，全球所有国家的飞行员群体里，有相当一部分是在驾驶舱里乱来，要么睡着听音乐，要么看书打游戏玩手机，反正飞机在天上飞，驾驶舱又是全封闭式管理，这样一个非常舒适不会被管控的隐私空间，只要同伴没有出卖自己，谁又知道这个潜规则呢？

　　海因里希法则也适用于飞行员，只要有一位飞行员因为睡着而酿成空难事故，那背后肯定有29位飞行员因为睡着而飞过了头，同时有300名飞行员在睡觉却没有被发现。

　　哪怕发生事故了，黑匣子也只是记录最关键的信息，却很难分析当时的人为因素，事故调查往往要花费很长时间，又是抽调专家，又是搜集证据，破解分析，其中还让许多谣言满天飞。

　　如何避免飞行员的玩忽职守，如何迅速分析空难原因，又如何更高效地提高航空安全？

　　给飞机的驾驶舱安装摄像头吧。

　　如果放在几十年前，想在飞机黑匣子里储存视频，技术上确实有难度，但现在完全不是问题了，国外就有公司可以提供循环录制最后两小时高清视频的黑匣子。

　　2015年，国际民航组织呼吁航空公司在客机驾驶舱内安装摄像机，但遭到了飞行员工会的强烈反对。

　　美国各个行业都有掌握命脉的工会，比如步枪协会，卡车司机协会、农场工人工会、矿业协会等等，背后的会员有几百万，声势浩大，可以轻松影响到各行业的政策。

　　飞行员工会的主要拒绝理由是：

　　摄像头无法阻止违规事件的发生，也无法改变飞机坠毁的事实，而且坠机后图像会被新闻媒体滥用，严重侵犯了飞行员隐私……退一万步说，当前黑匣子能捕捉到的信息已经相当完善了，真有这个研发摄像头的资金，还不如改善其它航空设施。

　　反驳这些言论一点都不难，商业飞机作为一种公共交通工具，为什么火车地铁公交车的驾驶舱都有录像，商业飞机偏偏装不了？飞机驾驶舱就不是什么私人空间，它背后掌握着全机几百人的性命，何来隐私？有什么资格谈隐私？

　　然而很遗憾，由于全球当前在飞的民航客机是波音和空客，我们哪怕想安装摄像头也没有权限，因为这种「严重侵犯隐私」的设备，是肯定无法通过欧美的适航认证。

　　空客和波音自然没有动力升级，因为在驾驶舱安装摄像头，是没法显著提高经济效益的，反而要付出许多设计优化的成本。

　　转变发生在2017年5月5日，这一天C919飞机成功试飞，并且全程直播驾驶舱，在电视上能清晰看到操作台和无线对讲情况，是全球商业飞机首飞过程中首次进行的空中视频直播。

　　这是怎么做到的？

　　在以前，飞机驾驶舱和地面传输信息时，每秒10kb的限制只能简单传输文字，连图片传输都很困难，信息存在严重滞后性。

　　而C919直接用上了第四代海事卫星，传输速度提高到每秒400K，信息不仅能实时传输，还可以传视频。

　　如果飞机前方有雷雨天气，地面控制部门甚至可以重新规划出一套安全的飞行路线，传到驾驶舱里让飞机避开极端天气，紧急情况下甚至可以秒报信息，大幅提高了民航安全性能。

　　好消息是，这项海事卫星通信已经获得了国际民航组织的认证，以后C919的民航旅客甚至能用上互联网服务，这也是C919给世界民航业带来的一项新改变。

　　现在有许多声音，尤其是外媒评论，说C919没有自己的核心技术，对国外依赖程度极高，这款飞机能飞起来，是因为有西方的供应链在支撑。

　　动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，直接采用国外成熟产品和技术、或者由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。

　　如果没有美国技术，中国的大飞机工程将整个「脱轨」。

　　说对了一半，另一半不客观，我简单讲讲。

　　过去中国的飞机制造是采用苏联模式，也就是全国一盘棋，由飞机制造厂牵头，和兄弟单位共同研发和生产，不惜一切成本和代价都要弄出来。

　　这样的模式挺适合战斗机，却不适合民用飞机，因为民用飞机的核心一定是追求性价比。

　　客观来讲，当前我们国产的航空标准件，在质量工艺上略逊一筹，而且价格远高于国外，产量还很低。

　　如果所有零配件都追求100%的国产化，那么在初期肯定会因为高成本而折戟沉沙，直接步英国「彗星号」、俄国「伊尔」的后尘。

　　英法联合研制的「协和」超音速客机，号称「飞得比太阳更快」，是世界上续航能力最强的超音速飞机，然后一共生产20架就停产了，因为成本太高。

　　我们的C919大飞机，完全摸着波音和空客的石头过河，严格遵循「主制造商-供应商模式」，也就是：

　　中国承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证，相当于剧组里的总导演；

　　国内供应商承担飞控、燃油、液压、航电等系统，保证至少30%的原材料国产化，一点点学习进步；

　　剩余的飞机零部件供应，包括发动机和航空电子系统等，采取全球招标形式，和各大顶级航空制造企业展开合作，并且在中国成立了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。

　　这样做的好处是，前期可以选用最合适的海外零部件，降低运营成本，并且尽可能拉拢海外的欧美厂商支持，形成一个利益链条。

　　即便如此，C919这一路走得很艰难，交付日期一直在延期，中间经历了许多坎坷：

　　2020年3月，美国华盛顿考虑禁止供应飞机发动机，最后是备胎长江CJ-1000A发动机打破了僵局，让C919重新用上LEAP-1C发动机。

　　2021年，商飞被列入MEU禁令，大量美国供应商要获得商务部的出口许可才能恢复出口，而且技术人员也无法前往中国进行协助，严重拖累了C919的试飞进度。

　　但只要没到最后一步的完全封锁，我们还是要继续贯彻「先全球产业链分工」，再「国产零部件」一步步取代，不能操之过急，被胜负心冲昏了头脑。

　　目前的最新进度是：

　　2022年8月1日，C919飞机完成中国民航的取证试飞，接下来只要取得中国民航局颁布的的三证就能商业运营。

　　不过大家最关心的，是C919什么时候才能取得国外的适航证。

　　其实每个国家的适航证都由该国的民航监管机构颁发，只是大部分国家既没有生产大飞机的能力，也不具备对大飞机紧细适航审定的能力。

　　因此它们只需要盯着FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证，只要C919大飞机能通过其中一家，那就肯定没有问题，可以在各国航空市场畅通无阻。

　　虽然美国FAA的信誉近乎破产，前几年还被曝出来让波音公司自己评估自己，是既当裁判也当运动员，最终诞生了史上最糟糕的暴雷产品波音737MAX……

　　早在2017年10月17日，中美就签署了《适航实施程序》，两国民用航空产品对等互认，但在2018年3月22日，建国同志签署了对华贸易备忘录，之后的关系始终很紧张，想顺利拿到美国FAA的适航证，恐怕很难。

　　欧洲EASA的态度也比较含糊，仅仅说收到了中国的适航申请，还在走流程，具体要走到什么时候，要看一下日历。

　　当然，哪怕没有取得欧美的适航证，只要其它国家的民航局认可中国自身的适航审定，也是可以商业飞行的……这大概是为什么C919首飞的时候，全程要保持高透明度，现场直播驾驶舱，一切采取严格的首飞标准，为了证明自己的适航能力。

　　C919不负众望，已经和27个国家签订了双方适航协议，包括俄罗斯、加拿大、巴西等国家，囊括全球近一半市场，足以打破封锁了。

　　而且说实话，美国和欧盟不可能卡着C919很长时间，C919也不是加拿大庞巴迪C系列那样好拿捏，关键还是背后的市场纵深给了充足底气，仅仅是国内市场就足以支撑C919的商业前景。

　　波音公司商用飞机营销副总监廷塞斯说：未来20年内，中国商用飞机数量大约将翻两倍，到2034年会有7210架。

　　总价1万亿美元的蛋糕，以商飞目前的体量还无法独吞，那谈判就有余地了。

　　中国的制造业依然在艰难转型，努力往新能源车、芯片和大飞机方向过渡，毕竟它们才能让中国制造业体系来一个脱胎换骨，是真正的大国重器。

　　在可预见的未来，波音和空客的躺赚日子不多了，到时候同台较量一下。