浪子：向空客订购300架客机，中国为什么不买波音了？

lameihua

　　这两天，围绕一件大商品，中美欧三方博弈可以说是好不热闹，这件大家伙就是飞机。

　　想必你已经知道了，就在刚过去这几天，中国和欧洲最大的飞机制造商签订了一个300架飞机的超级大单。

　　对于飞机略知一二的朋友都明白，在全球民航客机领域存在两大霸主——美国的波音和欧洲的空中客车。

　　作为买飞机的大户，中国在以前会在两家当中找平衡，通常采购比例都是一半一半。

　　但是这一次多达300架的大单，中国三大航居然全签给了空客，让波音连点“肉汤”都没喝着。空客有多开心，波音就有多忧伤，以至于波音发言人对此酸溜溜地表示：“作为与中国航空业有50年关系的美国最大出口商，地缘政治差异继续限制美国飞机出口，这令人失望！”

　　嗯？原来你知道地缘政治因素啊？

　　这种近300架的世纪订单毕竟罕见，小伙伴儿看不懂也是意料之中的事，也产生了不少疑问和质疑：我们明明有C919了为啥还买空客？是不是C919不行啊？

　　这次宣布的订单虽然惊人，但其实早就报道。2019年3月，我国对欧洲进行国事访问时就在法国签下了300架空客飞机的购买协议，其中有290架空客A320系列以及10架A350系列，与本次总计292架A320NEO订单数量大致相符。

　　由于2019年3月签署的采购协议属于框架性协议而非具体的订单，因此本次宣布的292架空客订单其实就是落实三年前所签下的协议，在执行中具体订单数量有波动也是极为正常的现象。同样，在重大国事活动中宣布签署大额航空订单也是非常常见的行为。

　　当然这次超级订单除了落实2019年访欧时签署的购买协议这一政治上的因素外，也有着商业上的考量。

　　以东航为例，目前东航的A320机队规模为250架，其中有近40架机龄已经超过了15年，需要进行置换。而如果将时间放到完成本次空客订单购买协议的2027年的话，将有近百架飞机的机龄超过15年。机队平均机龄较低、大量使用新飞机并将老飞机出售或退租也是中国航司这十几年来一直在实行的，因为新飞机代表着更低的运营成本（更节油）、更高的使用率（故障少）以及更好的出行体验，毕竟谁不喜欢坐新飞机呢？

　　目前国内本轮疫情已经处于尾声之中，而且国内修订了疫情防控技术指南第九版，明确指出将入境隔离从14+7缩短为7+3。结合近期疫情防控形势以及大量增加的入境国际航班，可以得出一个较为明确的结论：在坚持动态清零的基础上逐步增加国际交流、恢复国际航班。

　　也因此中国航司为后疫情时代准备，开始增加机队补充运力也是情理之中了，何况现在购买的话还能享受“疫情折扣价”。

　　要知道三大航一起凑一个超级订单还有一个好处，那就是能增强议价能力。

　　虽然三大航公告上宣布的采购价格是一架飞机要1.27亿美元（A320NEO的目录价），但实际成交价格绝对会低于目录价，并获得更好的购买条件——我想大家应该都对24期分期免息这种事不陌生吧？而且众所周知，自2020年疫情以来全球航空业的不景气连带着让空客和波音两家的订单与交付也大幅减少。

　　在这情况下买家自然处于优势地位，谈出一个令人满意的价格也是情理之中的事。

　　还有众所周知的安全问题。

　　2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架载有157人的波音737MAX8客机在起飞6分钟后坠毁，机上人员全部遇难。此前，2018年10月波音同款机型在印度尼西亚从起飞到坠毁只有13分钟，导致189人丧生。

　　还有3月份的空难，还是波音737客机。作为一家著名的行业巨擘，波音的飞机却屡次发生大型空难，不由让人们质问：波音还能信任么？

　　对于本次超级订单，有一种质疑的声音非常普遍：我们明明已经有C919了，为什么还要买空客飞机？这些订单给C919不好么？

　　我非常理解大家对国产大飞机的殷切期盼，但很遗憾，C919短时间内难以满足国内市场庞大的需求。由于疫情影响以及美国将商飞列入MEU清单，使得C919未能如期达成2021年获得国内适航证的目标，现在依然在试飞取证阶段。

　　如果接下来一切顺利的话，C919预计可以在今年拿到中国民航局的适航许可，并在明年开始商业运行。但是C919投入运行后相当一段时间内产能会比较低，一方面是因为初期必然会有不少问题需要调整，另一方面是产能也取决于生产线以及上游供应商的供应。

　　期待不久的未来，我们可以见到三大航齐刷刷地下C919的超级订单。