刘晓博：这些城市，“地铁梦”悬了？！

lameihua

　　在总结买房原则的时候，我曾有如下概括：

　　1、买房跟着权力走，选高等级城市及其都市圈；

　　2、买房跟着产业走，选科技、新经济、金融企业总部扎堆的城区；

　　3、买房跟着学位走，选优质学区；

　　4、买房跟着地铁走，距离你家楼栋口800米内要有地铁站。

　　这就是买房的四项基本原则。商业、医疗等配套也比较重要，但跟上述四大因素相比，还是要差很多。

　　今天着重分析一下地铁。

　　地铁造价非常高，目前每公里平均要7亿元人民币。财政收入少、人口少的城市，是没有能力修建地铁的。

　　国家规定：一个城市的GDP至少要达到3000亿，每年地方财政收入超过300亿，城区人口超过300万人，才能满足修地铁的基本条件。但审批的时候，还要看客流量，所以惠州这类城市虽然三大条件都符合，至今没有能动工修地铁。

　　下图是交通运输部官方公众号公布的截至2021年末，各城市轨道交通运营里程，以及2021年全年运营数据。其中以地铁为主，部分城市包含了轻轨和有轨电车。

　　从上面的排行榜可以看出，上海、北京、广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州、青岛地铁通车里程位居内地前十。

　　其中上海和北京为第一档，都在800公里的量级。

　　广州、成都为第二档，在550到600公里的量级。

　　第三档是武汉、深圳、南京，均超过了400公里。

　　300公里量级的有重庆、杭州、青岛。

　　按照目前的发展速度，要不了10年，全球地铁通车里程的前十名中，绝大部分都将是中国内地的城市。

　　原因很简单，中国的城市基本上都是摞起来的，人口密度超大，适合发展地铁为代表的轨道交通。

　　在美国，除了纽约等少数城市外，绝大多数不适合地铁。即便是修建，效率也不高。比如辛辛那提，92年前就挖了地铁隧道，后来芝加哥崛起抢走了增量人口，辛辛那提的地铁还没有完工就直接废弃了。（下图，辛辛那提当年的地铁施工现场）

　　地铁造价非常高，所以地铁通车里程可以反映出一个城市的综合能力：城市级别、权力、经济和社会发展水平、财政能力等。

　　上海和北京分别位居第一和第二，原因很简单：这是两个仅有的一流直辖市，财政收入分别位居全国第一和第二，人口多、财力强，有能力修建、运营这么多地铁。

　　或许有人会问：深圳财力第三，为什么通车里程只有第六？重庆每年需要国家财政输血（转移支付）2000亿，为什么地铁可以进前八？

　　深圳通车里程少一些，跟面积小有很大关系，另外深圳征地拆迁难度比较高。重庆虽然钱少一些，但行政级别高，获得国家支持能力强，再加上成渝都市圈有重要的“战略备份”功能，所以基建走在了前面，比如成都重庆的第二机场，都走在了广深杭前面。

　　常有读者问我：你说的“头部城市”，具体指哪些？

　　如果用一个指标来衡量，就是资金总量前30名。如果换一个指标，就是地铁通车里程、客流强度的双前30名。

　　一个城市如果至今还没有开工修建地铁，那么这个城市整体上是缺少投资价值的，最多只能说部分片区有投资价值。

　　没有地铁、而有一定投资价值的，一般是一线、强二线城市都市圈核心成员的重点片区，比如燕郊、中山马鞍岛、惠州临深、珠海横琴十字门唐家北围。这些片区都在规划地铁，未来会有中心城市的地铁延伸过去。

　　此外，就是政策红利超大的地方，比如海口、三亚、雄安。

　　如果一个城市既不隶属于核心都市圈、也没有超级的政策红利，而且到目前尚未修建地铁，那么未来比较暗淡。

　　仅仅看有没有地铁，这还不够，还要看地铁客流的强度。两者结合起来，才能更准确地评价一个城市。

　　下面是根据官方数据计算的平均客流强度。

　　在客流强度上，北京和上海就不是第一档次了。第一档次是深圳和广州，都超过了1.3万人次/公里/日。

　　第二档次是上海、西安、北京、长沙，都超过了1万人次/公里/日。其中北京因为疫情管控，数据比常态下明显偏低，正常情况下北京应该接近广深的水平。

　　成都、昆山和重庆处于第三档，都在0.8万人次/公里/日以上。昆山有点特殊，地铁只通车了6公里，但由于可以直通上海，所以很多在上海工作的白领住在昆山，地铁流量非常好。

　　至于苏州市区，客流强度只排在24位。

　　兰州、福州、长春的客流强度比较靠前，跟通车里程比较短有关。一般来说，前几条线路都在繁华地段，效率比较高。然后随着通车里程的延长，就会被平均。

　　比如广州好几个地铁站，人流量都是全国前几名。感觉广州地铁好像比深圳还拥挤不少，但整体平均数据深圳要强一些。

　　地铁通车里程足够长的同时，客流强度仍比较高，这样的城市不动产才更有价值。

　　这样的城市，才是真正人口密度大、辐射能力强、经济活跃的城市。

　　从榜单可以看出，济南、大连、青岛、佛山、哈尔滨的地铁客流强度都有些偏低。流量偏低，可能跟疫情管控有关，可能跟地铁线路设计有关，如果常态下仍然偏低，会影响下一步修建新线。

　　2018年，国务院办公厅曾下文加强轨道交通建设管理，给修建地铁、轻轨设立了清晰的门槛（下图）：

　　除了对城市人口、经济总量、财政收入有要求之外，还要求地铁新线的客流达到每日每公里0.7万人次以上，远期单向高峰期客流达到每小时3万人次以上。

　　从上述排行榜可以看出，目前只有10个城市全网平均客流强度可以达到0.7万人次/公里/日以上。

　　鉴于大城市客流量最繁忙的路段，基本上都修建了地铁，所以严格地讲只有深圳、广州、上海、西安、北京、长沙、成都、重庆、杭州等少数城市还可以建设新线。

　　但随着经济下行压力加大，国家开始提倡“基建适度超前”。再考虑到疫情冲击因素，未来或许可以把上述标准放宽。

　　如果我们把标准放宽到每日每公里0.5万人次，则将增加兰州、南宁、南京、武汉、郑州、福州、南昌、长春等8个城市可以修建新线。

　　昆明轨道交通的客运强度2021年是每日每公里0.44万人次，排名第25位，1个月前媒体曾报道过，申报新地铁难度很大（下图）。

　　由此可见。即便标准放宽，一大批城市未来申报新地铁都将难度大增，更不用说一些尚未启动地铁建设的普通地级市了。

　　北三县、惠州、嘉善、中山、珠海等城市，未来单独修建地铁难度偏大，但他们的“地铁梦”可以靠中心城市搞延伸线来实现。

　　比如北京22号线已经动工，北三县内有5个站点。深圳14号线延长线在惠州有5个站点，惠州延长线很有可能纳入将在今年获批的“深圳地铁5期”。