智谷子：3000万卡车司机，太惨了

lameihua

　　中国卡车司机有多苦？

　　“不怕贼偷，就怕贼惦记着！”

　　这句话，以一种令人尴尬的方式反映着中国经济最重要的一个群体——卡车司机的生存现状。

　　中国大货司机有多少？

　　答案是3000万，比直辖市重庆的常住人口略少。

　　大货司机对中国经济有多重要？

　　3000万司机，1000多万部车，昼夜不息，支撑起超过70%的货物运输。

　　他们一路疾驰，行遍万里河山。见证了这个国家从仅有8万公里的泥土路到建成全球最大规模的高速公路网，一同拉动中国从一个贫困落后的农业国成长为世界工厂。

　　但正是因为抵达过中国的每一寸神经末梢，他们也被动成为了地方现代化治理水平的试金石。

　　他们绝大多数都只有初中文化，但是几十年的集体记忆中不乏控诉：

　　沈海高速一度是最让他们痛恨的一条高速路，一个摄像头创下年抓拍12.5万起违章的记录，明摆着是来抢钱。

　　河北唐山丰润检查站，卡车司机金德强被罚2000，以服农药自杀抗议原本不该由他担责的处罚，举国震惊。

　　这两天新上榜的是广东佛山广台高速一个岔路口，南方日报称这个路口一共开出62万单、共计1.2亿的天量罚单，网友实测3分钟内有27名司机压线违章。

　　佛山回应，从去年3月18日启用抓拍设备至4月1日，实际累计抓拍18万宗。不过，佛山方面还是连夜对高速路口进行整改。

　　卡车司机们就是这样常年游走在中国版图的缝隙和边缘，在光与暗交错处用血泪检验着每一寸土地的良心和底色。

　　毫不夸张地说，如果中国卡车司机放大假，全球都要告急。

　　1000多万辆载货汽车、3000万名卡车司机，支撑了世界工厂近四分之三的货物运输。

　　货运活跃度和中国经济发展态势可以说是高度一致，而卡车司机们就是中国经济的金丝雀，看再多漂亮的经济数据都不如听他们一句行业话来得实在。

　　2016年，公路货运业全年完成总值超3万亿元，占全社会总GDP的5%。

　　交通部2019年9月调查数据显示，中国每辆货车每日平均行驶190公里，运输货物12.0吨。

　　一年下来，一辆货车至少要跑7万公里、运输超过4000吨货物。从工业粮食到基建器材，从快递物流到城市生活物资，没有货运司机们，就没有中国这个全球最便捷的物流系统。

　　这一运输大军手握中国经济活力的密码，就是这么有分量的群体，却活成了中国最沉重的人群之一。

　　在中国，每年有两万名卡车司机因交通事故死亡。

　　除了车祸风险高，货运司机每天都在爆肝上路，风餐露宿，没日没夜，颈椎病、胃病、腰痛、前列腺炎、三高……没几个能逃过职业病的困扰。

　　有八成的卡车司机认为自己处于社会中下层。

　　根据《中国卡车司机调查报告》，有38.8%的卡车司机准备放弃这一职业，高达95.8%的卡车司机不愿意让子女“子承父业”。

　　即便拥有了卡车的产权，但作为小私有者的自雇卡车司机，其社会地位的自我认知甚至比 “为别人打工”的他雇卡车司机还要低。

　　事实上，中国的卡车司机是没有话语权的弱势群体，在走投无路时，甚至只能用自残和生命来求一个说法。

　　最让中国卡车司机们害怕的是各地的“检查站”。

　　这种本来为了维护正常的交通运输秩序，为司机提供服务的机构，最后居然成了司机的最怕，堪称极大的讽刺。

　　如果把司机最怕的检查站一个一个标在中国地图上，也许它会自然成为中国地方治理水平的真实写照之一。

　　检查站需要检查的事项伴随着中国经济的发展，也是在逐年增加的。

　　早些年，查超高超载是核心业务。

　　2014年，30多岁的司机张高兴和妻子在河南民权县罗庄超限检测站，双双喝农药自杀。

　　当时，检查站因超载开出3万罚单，要求他卸货。那一趟，张高兴拉的是电煤，一旦车上的电煤封条被拆，他累计损失超10万。每个月1.2万的车贷，车子已经被扣59天，近两个月没有收入……终于压垮了张高兴夫妇。

　　由于地方私设卡点，随意执法乱象太多，2019年，国务院成立督察组到华北巡查。

　　结果发现，仅山东省某市就有限高限宽设施和检查卡点703处，5个县区漏报瞒报359处；某市共排查出限高设施402处，仅拆除63处，其中有88处保留着净高不足4.5米的限高杆。

　　推而广之，全国的卡、点、检查站会有多少，简直令人不寒而栗。卡点范围内，都是一方“独立王国”。

　　这里头有多少是真正为了规范交通秩序，又有多少是随意设置的，我们不得而知。

　　2020年疫情最严重的1月底，给武汉运送消毒水的货车，在湖南高速被困45天，检查站也算是书写中国抗疫的另类历史。

　　北斗车辆定位系统属于近些年检查站重点检（chuang）查（shou）的新内容。

　　这个借“大国重器”之名的定位系统，原本是为了检查车辆运行状态，保护司机的健康和提升运行效率，结果却成为2021年悲剧的导演。

　　因车载北斗掉线被罚款2000块钱的金德强留下了一封遗书，用生命来控诉这个代表先进科技的软件——

　　《财经》随后的报道部分揭开了北斗背后的产业链灰幕：

　　北斗定位系统更大的贡献在为产业链其他环节的公司提供数据，如果按照正常的商业逻辑，应该是获得数据的一方缴纳费用。

　　结果却是贡献数据的货车司机，用自己的血汗钱在养活整个产业链，不但要缴纳安装费、服务费，还被要求缴纳培训费，更要准备着随时被罚一笔钱。

　　简直就是自己花钱给自己买了一条随时能扼住自己脖子的绞索。

　　事实上，攀附在卡车司机的吸血蚊子何其多。

　　2019年，一辆运载价值600万风机机组的大货车在湖南衡阳突然抛锚，随高速救援队赶来的吊装队还没救援就开出了“签字8万、不签字20万”的天价救援费，不给钱就围堵不放行。

　　这一堵就是10天，最后多方协调下才用2000块钱了结。

　　2020年，据新华社报道，山东省内出现“过山车时”高速。限速标准时而120，时而80，还有最低40的，速度变化不仅悬崖跳，路边提示牌还经常躲猫猫，一不小心就会中招。

　　所有这些乱象，勾勒出的是中国卡车司机心头最大的痛。

　　《财经》曾引述了一份针对货车司机的最新调研报告显示，有99%的司机表示存在“乱收费、乱罚款”情况。

　　其中35%一年受罚金额在1000元-3000元范围；

　　23%的司机一年受罚3000元-5000元。

　　而超过63%的货车司机月收入在5000元-8000元左右。

　　在公路执法上，处罚事项和标准不统一、执法随意性大是货运司机们反映的重灾区。

　　2018年中物联公路货运分会《货车司机从业状况调查报告》

　　货车司机们被“吃拿卡要”的背后，指向的是地方保护主义，是各地的“执法经济”。

　　在中国的财政收入中，分为税收收入和非税收入，其中，非税收入就包含了罚没收入。这个指标，往往能很好地看出一个地方的营商环境。

　　比如，在2020年全国税收增长乏力时，云南的罚没收入竟然逆势增长59%，突破100亿。在2019年，这个增速仅2.1%。

　　当地的解释是，各执收部门及时清算缴库办案罚没收入，拉动罚没收入同比较快增长。

　　从2010年到2019年，国家罚没收入增长了185%，近几年要勒紧裤腰带过紧日子，土地财政也越来越走不下去时，罚没收入的曲线更陡峭了。

　　中国的非税收入占国家财政收入的比重，远远高于美国。在中美两种体制的竞争中，这可是实打实的制度性成本啊。

　　如果拿中美两国卡车司机的待遇做一番对比，结果更扎心了。

　　美国也有高达70%的货物是通过公路运输，同样是一个卡车轮子上的国家。但美国卡车司机年薪47130美元，折合人民币30.8万，是中国司机年薪的近4倍。

　　卡车司机不是美国蓝领阶层中最滋润的群体，但整体工资水平仍然高于全美收入水平的中位数。

　　收入最低的10%的那一撮人，年薪少于3.1万美元（人民币20.3万），而如果勤恳一点，收入最高的10%的人年薪可以超过6.9万美元（人民币45.2万）。

　　钱多，还事少。

　　美国卡车司机无需费心GPS安装费用，也不用支付高速公路收费，因为收费路段仅占美国高速路里程数的3.18%。

　　美国司机无需为了还贷早起贪黑披星戴月，他们平均还贷年限5~6年，很多还会购买豪华房车型的车头。

　　美国也没有偷油贼，一是油价便宜，二是偷了油也没有产业链来销售，卖出去可能还要被税局追缴税收。

　　美国卡车司机高薪资的背后，是美国社会整体更高的生产力水平以及劳工权益的保障。在美国近百年的货运发展史中，背靠工会的卡车司机们同样是一股不可忽视的政治力量，他们靠自己争取到了更完善的法律保障。

　　而中国的卡车司机们头上却是真真实实压着三座大山。

　　除了第一座山“乱收费”，第二座山是“偷油贼”。

　　偷油贼们专盯大货车，两分钟就可以抽干一箱油。油价贵的时候，一辆货车两箱油就要5000多块钱，司机遇上偷油贼，一趟利润全没了。

　　司机们不仅是夹在货主、货运公司、管理系统中的弱势群体，在随时准备扎人的偷油贼面前也只能被动忍受。

　　2016年在四川彭州服务区，一名货车司机发现偷油贼后下车驱赶，结果被偷油贼驾车撞死。

　　第三座大山则是贷款压力。

　　中国的卡车司机们经常是零首付购车、两到三年还清贷款。

　　据一位短视频博主的卡嫂孙月透露，他们平均一个月收入15000，除去生活费和车本身的开销，还要还6300多的贷款，收入和支出基本持平。

　　卡车司机海宗鹏同样表示，大车贷款16000多、小车分期3000多，如果他每个月不能保证接超过3万的单，钱就不太够花。

　　要想获得足够的收入，卡车司机不得不选择接下更远更长线的工作。

　　经常有卡车司机拖着40吨货物从山东横跨青藏线抵达拉萨，一趟下来有33000元的运费，但近万的油费和近千元的过路费，使得这趟生意也没能很大缓解司机的还贷压力，何况跑西藏还要承担高原反应的风险。

　　较低的货运成本一直是保持“中国制造”全球竞争力的关键因素之一。

　　除非中国的整体生产力有爆发式增长，这个系统才可能承担得起中国卡车司机们更高的收入水平。

　　中国卡车司机想追上美国卡车司机的生活水平，路还长得很。