智谷君：大基建为内循环开路？交通规划出炉，大湾区更像“市”、长三角更像“省”了

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　　大湾区“市”与长三角“省”的角逐进入白热化阶段！

　　8月4日，发改委批复粤港澳大湾区城际铁路建设规划。

　　这是一份雄心勃勃的规划，包括5个铁路枢纽工程，13条城际铁路，总里程约775公里。

　　无独有偶，4月27日，发改委发布了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》。

　　互为对手，双方打法却大不相同。

　　这两份交通规划，再度印证了大湾区在“市”、长三角在“省”的路上越走越远。

　　这场中国最特殊的“省市”相争，谁执牛耳？

　　随着城市群和都市圈时代来临，轨道交通变得越来越重要。在轨道交通这条至关重要的赛道上，哪座城市稍有落伍，就会输掉未来的城市争夺战。

　　“轨道上的大湾区”，能改变很多城市的城运。

　　这份干货满满的铁路规划并未遵循绝对平均原则，反而一定程度顺应了二八定律，让强者恒强。

　　没错，说的就是广州。18个项目中有11个与广州有关，再次夯实了广州的枢纽地位。

　　你大哥还是你大哥。那些因为广州上半年GDP被重庆超过就唱衰的人，可以洗洗睡了。

　　深圳仅占5项。虽然深圳这几年在枢纽打造上发力颇多，但就这份规划来看还是任重道远。

　　本次规划有个明显的遗憾，就是近期建设的城际明显“东密西疏”。

　　虽然这符合人口、经济密度更大的珠东的现实需求，但不利于东西两翼齐飞，也不利于珠东向珠西产业转移，以及大湾区内要素充分流动。

　　由于备受瞩目的深中通道未采用公铁两用方案，导致规划中珠江口东西两岸间依旧缺乏最短直连路线，需要绕行南沙。

　　但这对南沙是喜讯。此前虽然南沙坐拥自贸区等多重利好，但近年发展一直差强人意。

　　很多广州人看来，南沙还是有点偏。但以更高的格局，站在大湾区的角度，南沙堪称中央之地。随着规划推进，南沙扼了珠东与珠西的咽喉。

　　未来深圳想“西进”，绕不开南沙。背靠广州、承接深圳，这样的左右逢源，比东莞香多了。

　　随着深圳发展需要更广阔的腹地，以及珠西需要更多经济辐射的迫切需求，珠江口两岸必然还需要更多通道。否则深圳迟早会面临天花板，而珠西也难有质的飞跃。

　　好在规划中的深珠通道预留了轨道交通，倘若深珠通道规划提速，才是皆大欢喜的结果。届时不仅是珠海被泽福，整个珠西地区都将被激活，松山湖模式有望在珠西复制。

　　除了遗憾，大湾区城际铁路规划也暴露出一个问题，这个问题也反映了大湾区与长三角的差距。

　　2019年2月18日，《粤港澳大湾区发展规划纲要》横空出世。

　　2019年12月1日，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》姗姗来迟。

　　两个中国头部地区的竞合，一直都是人们热议的话题。尽管大湾区起了大早，却赶了晚集。

　　交通规划方面，长三角在今年4月已经拿出了交通运输规划，明确了“以轨道交通为骨干，公路网络为基础，水运、民航为支撑，构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次综合交通网络。”

　　不仅门类齐全，眼光还长远，长三角交通规划期至2025年(近期)，展望到2035年(远期)。

　　再看看大湾区这边，仅涉及城际铁路一项，这里不含(长途)高铁和干线(普铁)。规划期也更短，才到2022年，后面只留一句“建设条件落实后有序推进”。

　　乍一看，大湾区更像一个“市”，而长三角更像一个“省”了。

　　一座城市内部，确实更关注轨道交通的问题。但如果是一个省，则需要综合考虑其他交通布局，因为省域面积更大。

　　智谷君最早提出《历史性巨变：长三角正在变成一个“省”，珠三角正在变成一个“市”》，有详尽分析。

　　两者分野的重要原因，其实是现实逼的。

　　由于自然环境的原因，大湾区三面环山，被逼在一个很小的范围。城市分布明显更集中，这也让大湾区“抱团成一市”，成为可能。

　　长三角的空间则充足太多，浙北、整个江苏和安徽一马平川。

　　图片来源：元淦恭说

　　上图清晰展现了两者的差距，其中粤九市是不含港澳的大湾区。另外，上图长三角仅选取了1997年的定义范围(传统15市)。现在广义上的长三角已包括江浙沪皖三省一市全境，面积更大。

　　但大湾区的小反而是优势。因为衡量现代经济，很重要的标准就是密度。在聚集创造价值的条件下，较低的人口密度也意味着较低的经济密度(单位面积创造的GDP)。

　　经济密度低意味着在同样的面积内，创造的产值相对低，产生的就业机会也相对少。人们的通勤活动受到物理限制，意味着城市不可能无限度扩张，一个城市的经济密度低，人口吸引力和承载力就相对弱。

　　图片来源：元淦恭说

　　上海+苏州面积为1.48万平方公里，广州+东莞+深圳只有1.19万平方公里。因此无论是人均GDP、经济密度还是人口密度，都是大湾区代表队完胜。

　　即使不算风光无限的深圳，换成广州+东莞+佛山的组合。按理说广州经济不及上海，佛山、东莞与苏州同属工业重镇，苏州颜值还更高。结果却难分伯仲，人均GDP、经济密度和人口密度仍在一个数量级。

　　图片来源：元淦恭说

　　从这个角度，“市”比“省”有优势。

　　建设轨道交通，“市”比“省”成本低、密度大。对应的，是大湾区“市民”通勤的便利性，以及轨道交通对区域板块价值的撬动。

　　所以在“市”的轨道交通路线图里，你能发现很多不熟悉的地名，这恰恰说明轨道交通覆盖更细。其中绿线才是城际铁路，黑线是干线(普铁)，红色是(长途)高铁。

　　再看“省”的交通图，不难发现虽然它幅员更辽阔，却稀疏很多，连接的都是大家耳熟能详的大城市。

　　大湾区这份规划不如长三角那份“恢弘”，却充分展现了这片热土一贯的灵活务实风格，立足当下、解决现实痛点。

　　写到这里，有人会问智谷君，前面不是说大湾区城际铁路规划暴露出一个问题反映了大湾区与长三角的差距吗？怎么画风变了？

　　其实大湾区轨道交通的问题，并不是城市之间的连接，而在城市内部。

　　粤港澳大湾区城际铁路建设规划中，除了13条城际铁路，还有5个铁路枢纽工程。其中最瞩目的枢纽自然是广州和深圳。

　　对于广州枢纽布置，大家会不会觉得有点乱？如果与长三角龙头上海对比，就非常明显了。

　　再看深圳，最核心的福田区、南山区，出行需求明显该优先被考虑，但布置车站时完美“避开”了这片被称为宇宙中心的区域。

　　福田站选址堪称完美，结果传说中的世界第二大地下车站只是辅助。福田、南山的人想出行，难道要去机场坐城际？是不是有点魔幻？

　　上海虹桥站虽然也与机场为邻，但考虑到上海的庞大体量，虹桥机场已经算中心了。而且上海在大虹桥板块布局了大量服务业。深圳把新会展放在机场旁边，大概是受此启发。

　　再看看广州枢纽对于各站的定位。

　　抛开服务普速列车的白云站，剩下的3个主站其实已经成型，不过其中两个面临改扩建。

　　上文刚提到深圳位置最黄金的福田站，之所以效能得不到发挥，因为福田站对应着广州南站。而广州南站特别不受商务客欢迎，离广州商务区太远。更方便的广州东站对应着深圳站，但深圳站又离深圳商务区很远。

　　说白了，总有一头不靠。大有上车半小时，两边火车站进城却要一两小时的苦涩。

　　虽然未来火车站会有越来越多的地铁相连，但你考虑到换乘没有？

　　此外，上海枢纽非常多的线是平行的，而广州纵横交错。这也是两大枢纽布置看上去乱或者不乱的一个原因。

　　平行布置的好处是减少工程量，利于空间集约安排。虽然在广州的规划中，进市区的线路多走地下，不存在切割市区的问题，可这工程量和成本不是更大吗？

　　上海这种布置，既兼顾了城市空间的完整，也考虑了市民乘车的便利。不只是上海，长三角交通规划的整体水平都很高。不信就再看看长三角另一枢纽南京的布置，堪称完美。

　　枢纽建设方面，长三角这样“平行+环线”布置的宗师是在轨道交通领域最卓越的优等生——东京。

　　大部分铁路进入东京，就开始平行绕圈，围绕环线(JR山手线)分布。而东京所有火车站，也是世界上客流量最大的几座火车站东京、新宿、涉谷、池袋、上野、品川等，均分布在这个环上。

　　所有国铁进入东京，就开始平行绕圈，围绕环线(JR山手线)分布。而东京所有火车站，也是世界上客流量最大的几座火车站东京、新宿、涉谷、池袋、上野、品川等，均分布在这个环上。

　　东京的这种布置，在保证中心区空间完整，方便市民通勤之上更进一步。围绕上述火车站，打造了一系列TOD项目，成功培育出城市最重要的副中心。这样的空间重构与产业疏导，最终增加了东京作为全球城市的竞争力。

　　大湾区务实和专注当下，有很多优点，它更有活力、也更包容。长三角着眼中长期，更无可厚非。规划的远见可以避免很多后期调整的反复折腾，对细节的考量也为市民带来了更多便利。

　　我们知道，长三角和大湾区的这种打法区别，有历史原因。大湾区的规划受到很多现实束缚，但大湾区作为中国最优秀的城市群之一，用多高的要求都不为过。

　　交通规划的风格之别，只是大湾区“市”与长三角“省”的一个小切面。他们打法的差异，或许会对他们未来的竞合，产生微妙影响。

　　无论如何，这场中国头部地区的较量，才刚刚开始。