韩宇：停飞、裁员、破产……刚起飞的中国民航业“迫降”！

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　　如果把社会看成一个夸父般的“巨人”，那么每个个体只是其中无足轻重又独一无二的“细胞”。对于整个中国来说，2020年的1、2、3月份绝对是“巨人”的休眠期，每个细胞都在克制着自己想要四处飞奔的冲动，用床、被、手机、电脑来抵御新鲜空气的诱惑。

　　同理，当你怯于回乡、难于返岗、苦于上学、忧于走访时，最最辗转反侧的，莫过于中国之民航！

　　新冠期间每一天，都是民航血泪史

　　与人交谈，最怕高谈阔论，张口就来。摆道理前，有必要先看看官方已公布的1、2月运营数据：

　　1

　　东方航空

　　1月：客运运力投入（按可用座公里计）同比上升5.80%；旅客周转量（按客运人公里计）同比下降1.28%；客座率为75.38%，同比下降5.41百分点。货运方面货邮载运量同比下降5.39%。

　　2月：客运运力投入同比下降72.66%；旅客周转量同比下降83.74%；客座率为50.28%，同比下降34.24百分点。货运方面货邮载运量同比下降57.83%。

　　2

　　南方航空

　　1月：客运运力投入同比上升2.31%；旅客周转量（按收入客公里计）同比下降2.42%；客座率为76.70%，同比下降3.72个百分点。货运方面货邮载运率（按收入吨公里—货邮运计）同比下降8.75%。

　　2月：客运运力投入同比下降73.07%；旅客周转量同比下降85.11%；客座率为47.11%，同比下降38.11个百分点。货运方面货邮周转量同比下降12.76%。

　　3

　　中国国航

　　1月：客运运力投入同比上升1.2%，旅客周转量同比下降2.9%；客座率为76.6%，同比下降3.3个百分点。货运方面货邮周转量同比下降14.2%。

　　2月：客运运力投入同比下降68.1%，旅客周转量同比下降80.5%；客座率为51.4%，同比下降32.6个百分点。货运方面货邮周转量同比下降55.8%。

　　以三大航为例，通过1、2月份几个简单的指标对比，我们可以感受到什么叫做触目惊心。一梯队的行业小霸王尚且过得如此艰难，不难推测，诸如海航、川航、厦门航空及春秋航空等二三梯队的弄潮儿们一定没有任何一丝的侥幸可言。

　　三月份随着复工、复产、复学等社会经济活动的重新运作，可以暂时先乐观的预计一下，民航业的未来趋势不会比现在更差。但是想要变得有多好？至少三月份不可能，四月份也不现实，五六月……

　　可以说，新冠期间的每一天，民航业都需要谨慎面对。

　　小荷才露尖尖角，一场冰雹打上来

　　近年来，中国民航业实现了飞速发展，其运输能力与国际地位均有显著提升。民航运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，由2000年第9位提高至目前的第2位，中国民航成为全球仅次于美国的第二大民航运输系统。

　　民航业作为典型的资本密集型产业，对于资本的强烈需求不单单体现在行业内部的建设上，同时也极大依赖于目标市场的经济发展水平。

　　幸运的是，中国恰恰是高速发展的国家。虽然自“十二五”开始，中国经济在中央的有序调控下由高速增长步入常规速度增长的模式，但最近十年GDP年均增长率依然达到了惊人的7.62%，而中国的民航产业是经济发展下的众多受益者之一。

　　截至2019年末，我国共有民航企业约60家，其中四分之一为民营企业，全年收入1.06万亿，比上年增长5.4%；中国民航全行业运输飞机在册架数3818架，比上年底增加179架，增速为4.91%。

　　目前，我国已经形成了以中国国航、东方航空、南方航空为第一梯队，川航、厦门航空、春秋航空等多级次多方向齐头并进的壮观场面。而居民收入的增加、消费观念的转变以及工作区域全国化甚至国际化的趋势，更是为民航的进一步发展铺平了道路。

　　犹记得在二十一世纪初期，一个坐着飞机穿山越岭的人总是在人群中透露出一股“飘飘乎如遗世独立”的独特气质；现如今，在不少三四线城市都已兴建机场的时代，打个飞的出趟城，不过是常规操作。

　　总体看，航空运输行业发展质量有所提升，国际市场快于国内市场，中西部快于东部，支线快于干线，市场结构不平衡状况进一步改善。

　　与此同时，与民航业发展息息相关的关联产业也像雨后春笋一样大量出现。

　　2009年，民航相关企业新增0.8万家。2014年新增速度显著加快，当年共新增相关企业2.2万家，是2009年新增量的275%，可见全民飞行需求有所提升，拉动产业链快速发展。2019年是目前为止相关企业新增量和新增速度最多最快的一年，当年共新增相关企业4.6万家。

　　原本按照这个形式判断，一个“稳定增长、全面普及、高质发展”的民航业将会伴随着全面建成的小康社会一同向中国人民扑面而来。

　　可是，似乎所有伟大的历程都要凑够九九八十一难。

　　随着疫情蔓延全球，航空公司的活跃度降至冰点，全国44家航空公司风声鹤唳，停业、亏损成了挥之不去的噩梦。近一阶段沸沸扬扬的“5元机票”和“携程不退机票款”等事件背后反应出的是民航产业的步履艰难。

　　与之一损俱损的是，相关产业同样迎来了“冰川期”。从相关企业的注销和吊销量来看，2009年至2015年，我国航空产业相关企业吊销注销量波动增加，变化幅度不大，较为稳定。

　　2018年和2019年是相关企业变化量较大的两年，分别吊销注销了1.2万家和1.7万家。2020年截至目前已经吊销注销了0.2万家相关企业，已经超过了2014年整年的相关企业吊销注销量，不可谓没有受到疫情的影响。

　　沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春

　　常言道：办法总比困难多。面对疫情，无论是行业内部，还是政府都在第一时间做出了反应，共克时艰。

　　对于企业来说，顺利过关的法宝无非开源节流。如果说众多航空公司在一月份时还尚未完全意识到新冠之风的猛烈，在客运运力投入方面还是徐徐减少，甚至部分公司微微增加的话，那么2月份开始全行业都兴起了大刀阔斧的“降投入”之风。上述的三巨头不再赘述，其它航空公司如春秋航空、厦门航空等同样大幅缩减运力投入。

　　另外，退出飞机和调整航班运营也成为了不少航空公司的选择。中国国航2月份退出A319飞机一架、海南航空2月份无新引入的飞机且退出B737-800飞机一架、东方航空自1月份起便暂停和调整了部分航班，南方航空2月份减少了部分航班，凡此种种，不一而足。

　　值得一提的是，东方航空在2019年利润分配预案中拟减少对外分配的现金股利，预计以每股派发0.05元的形式合计分配8.19亿。在对本年度现金分红低于30%的情况说明中提到，减少当期股利分配是为了应对疫情以及维持公司日后平稳持续发展。

　　另一方面，尽快最大化的回收可用现金流成为了各航空公司的当务之急。不管是收效甚微的低价甚至是超低价机票，还是运用各种金融手段发债，或者动用公司暂时性的闲置资金补充营运资本，总之是八仙过海，各显神通！

　　更为重要的是，政府在企业自救的过程中也发布了多项救助政策。

　　众所周知，航空公司的民航发展基金在民航企业的费用支出中一直占着很大比重。以国航、春秋、吉祥航空的18年所承担的民航发展基金为例，分别为23、3.3、3.4亿元，相当于利润总额的23.1%、16.5%和20.3%。对于该项发展基金，原本于19年下半年已减半征收，根据新政策该项基金于2020年1月1日起将暂时免征。

　　同时，对国际货运航班给予了资金支持，据估计1月下旬至3月初期间可获得奖励的国际航班超过三万条，政府将补贴中外航司约10亿元。再者，自1月23日起实施的免收停场费，起降费、航路费和降低航油差价的各项政策，将进一步实现企业减负。

　　诚然，在灾难面前总会有企业倒下。但是对于市场来说，物竞天择，适者生存的道理尤为适用。相信这次疫情会在某种程度上促进产业格局的进一步优化，大浪淘沙始见金，只有淘汰了较为弱势的企业，才能让社会资源更加有效地利用。

　　而且，有了民航业自救与政府援助的双向加持，以及至少国内疫情已经得到有效控制，社会机器重新运作的利好消息，对于未来，我们总是要充满信心的。

　　当然，对于国外猖獗的疫情是否会反噬国内的风险，人们只能小心预防却不能精准预测；在胜利号角彻底吹响之前到底有多少企业身受重伤甚至彻底倒下也无人知晓。

　　但，时局如此，不管各位真心或者假意、愿意还是勉强，都还要在听到终极天意之前但行好事，昂首向前。