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猪先僧:从特斯拉的大热谈谈我对新能源相关股票的看法

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发表于 2020-2-26 18:26:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
  特斯拉概念很热

  最近特斯拉股票大涨,也引发特斯拉概念都是一阵爆炒,比亚迪、宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、天赐材料,反正沾边的不沾边的,都是大涨,网上说概念的一大堆。电动汽车到底以后赚不赚钱先不说,反正买电动汽车概念股票的先赚到了钱。

  新能源到底是什么

  按照以前的定义,能源通常就是指太阳能、风能、水能、地热能、生物质能、核能、化石燃料、天然气等的含有能量的物质。不过我查了查,现在的定义里除了含能物质外,还包括能量过程,比如电力、热力等等。

  再来查一查什么叫新能源,以下信息来自百度百科:

  1980年联合国召开的“联合国新能源和可再生能源会议”对新能源的定义为:以新技术和新材料为基础,使传统的可再生能源得到现代化的开发和利用,用取之不尽、周而复始的可再生能源取代资源有限、对环境有污染的化石能源,重点开发太阳能、风能、生物质能、潮汐能、地热能、氢能和核能(原子能)。

  我这里不是很理解为什么锂电池汽车就成了新能源汽车了。从能量的来源来说,电池是需要充电的,而全世界范围内的电力绝大多数都来自于传统能源,而电池只是能量的载体。也因此从这个角度来说,电动汽车并没有改变能源结构。我不是很理解为什么很多人都说随着以后碳排放的越来越大,就一定是电动汽车越来越多。电动汽车的电从哪里来呢?

  所以问题的关键还是在于如何利用新能源的问题,也就是上面所说的如何利用太阳能、风能、生物质能、氢能、核能的问题。至于这些能源是以电力的方式,还是以某个能量载体(比如生物质燃料、生物质燃油)等方式存在,都是条条大路通罗马。

  电动汽车取代燃油汽车的逻辑是什么?

  到现在我也没搞懂对电动汽车大量补贴的逻辑到底是什么。从能量转换效率来说,燃油发动机的效率大概是40%,而火电的能量转化效率大概也在40%上下的水平。如果我们仅仅从能量转化效率来说,电动汽车似乎也没有节约传统能源。

  很多人都认为电动车最终将全部取代燃油车,原因是电动汽车更加环保。甚至还有人说,电动汽车使用成本更低,也因此是未来的趋势。

  其实我倒没那么乐观。主要是我觉得决定电动车能否取代燃油车的,主要还是经济性而不是概念。电动汽车之所以让很多人觉得比较经济,很大程度上是因为政策补贴,以及很多汽车还没有到更换电池的时候,没有整体去算经济账。

  电动车如果以后要成为主流,逐步取消补贴直至与燃油车同等待遇是迟早的事,而在当前补贴力度很大的情况下去讨论性价比就有点太早了点。即便如此,也可以尝试探讨一下。

  开电动汽车的成本问题

  我在网上搜到不少的文章,在计算电动车的使用成本很低,比如这个图,也只是比较了充电成本。
  小算盘这么一打,最后发现即便是在第三方充电桩,每公里的成本最多也不过0.29元,还是比传统燃油车便宜不少。但我们应该知道,当前的充电桩是享受了政策补贴的,不代表真实的成本。另外,购车费用的摊销你可能要考虑一下:
  就拿上面的“唐”的起步价来说,电动车比燃油车贵了13万元。这还是在有补贴的情况下。下面是我搜到的2018年的研报里的补贴标准:
  不知道是不是有变化。按这个标准,这款“唐”补贴了5万元。我们在公平比较之下,电动车比燃油车贵出18万元。

  普通家用汽车平均一年开出2万公里,开15年报废,一共开30万公里。多出的这18万元的购车款,均摊到每公里的成本是0.6元!这已经比开车贵了!

  但账不能这么算,因为你这18万是当年就消费了,而车却是在15年内在开,先付的费用也是有时间成本的。如果我们以10%的资金成本来线性推算,则15年的总成本类似于一个年利率10%的等额本金按揭贷款,成本共计为31.6万元,折合每公里为1.05元!你还觉得便宜吗?

  电池的更换成本你似乎还没计算。看看下面这张图。
  这张图里用的应该不是零售价,而是出厂价。我们暂时先按这个来算。我们可以看到,电池价格在2019年为156美元每千瓦时,而“唐”电动车的电池价格为9万元。锂电池的寿命能有多少呢?国家的质保要求为不少于8年或12万公里。我们就按照15万公里来计算,中间刚好需要更换一次电池,9万元。当然了,9年后如果你还想更换的话,电池的价格可能还会再降1半。我们按照4.5万元计算。把成本平摊到每公里的成本中,又增加了0.15元。

  这样即便充电是免费的,“唐”电动车的每公里成本也不少于1.2元。你觉得燃油汽车的每公里成本有多少?

  当然,再过几年,电池成本也会下降,这样会使得电动车的成本降下来一些。但其经济性是否能和燃油车相比就不一定了。

  我们需要知道的是,我们在比较时尚没有考虑传统燃油车的燃油消费税的问题。因为这个税是用来公路养护的。如果以后都是电动车了,那么电动汽车显然也是要跑在公路上的,那么这个费用还要加进去,每公路的成本应该还要再增加2毛左右。

  也因此从这个角度,随着未来电动汽车补贴的逐步取消,甚至还要征收养护相关费用,那么电池成本的下降能够将上述费用的上涨抵消掉呢?没有了经济性的优势,我不知道谁会花三倍的代价来开电动汽车?

  燃油车的新路径:生物质燃油

  之前我研究新零售,发现的是同样的问题。我们现在的市场热衷于追逐概念创新,而不是效率创新。新零售在生鲜上的效率不能与传统生鲜相比,而电动汽车以后是否能与燃油汽车相比,我也不是很自信。

  我因为关注三聚环保的生物质燃油技术,也因此比较关注于燃油车的未来。生物质能作为新能源的一种,本也是未来的一个利用的方向。如果能够高效利用生物质,将其转化为燃油来使用,而成本又比电动汽车更便宜,那么传统的这些汽车也不需要更换就可以继续使用,那岂不是更美好吗?

  生物质燃油,对比对象为原油,请注意区分。生物质液化之后,产出的是生物质燃油,这些燃油经过炼制之后可生产汽柴油。生物质燃油的炼制成本,一为生物质的原料成本,二为炼制成本,三为折旧成本。

  其实三聚环保当前只是做到用废弃油脂来炼制生物质柴油,而这些油脂从量级来说还无法满足整个汽柴油市场的需要。而在更大范围内替代传统化石能源的,应该就是固体生物质。而三聚环保这块的技术尚在开发之后,尚未产业化。

  按之前三聚环保提供的信息,生物质直接液化采用的仍是悬浮床平台技术,也因此其产业化成功的概率还是比较高的。从成本来说,生物质直接液化除原料成本及催化剂成本、设备折旧等成本之外,最大的一项费用为氢气费用。之前三聚环保曾经说,采用玉米秸秆直接液化得到的生物质燃油的成本,在没有补贴时可以与70美元的原油相比。从这个角度来说,生物质燃油的成本就是70美元的原油,折合人民币大约为3200元。

  根据当时的股东会信息,玉米秸秆费用大约是按照800元一吨来计算,这样材料成本大约为1800元,其他费用为1400元。其他费用中,我估计氢气可能就要占到1000元左右了。在风力发电和太阳能发电边际成本为零时,就可以用以电解氢气,进而得到非常便宜的氢气,从而将加氢成本降低到500元以内。当然,你也可以说,三聚环保可以批量利用棕榈壳等原料,成本不过400元左右一吨,且出油率还更高一些。这样几下子下来,生物质原油的成本大约只有1700元左右,大约相当于37美元的原油!

  刚刚看了下,当前布伦特原油价格为55.7美元!

  也就是说,生物质直接液化技术如果工业化成功,那么即便不考虑补贴,也要比原油更便宜。

  风能和太阳能

  从另外一个角度来考虑,新能源领域的风能和太阳能发电的成本在不断降低,在部分地区已经具备了与火电相媲美的经济性。这是太阳能的。
  不过这应该是总体的成本。在日照时间更长、土地成本更低的区域,太阳能发电成本的确很低,但在中国的负荷中心的东南部,这个成本仍是比火电要高一些的。

  下面是风电的:
  当前的太阳能发电和风力发电相关运营企业的毛利润率还相当不错。上面这个标杆电价应该是足以保证企业有比较滋润的利润的。从上面可以看到,风力发电的成本距离火电还有一段距离,一时半刻还无法与火电竞争。
  所以未来就会出现很有趣的现象。我们的新能源的发电成本下降的速速没有我们想象那么快,而在行业发展初期通过补贴尚可接受,一旦达到了规模,则大规模的补贴是谁都承受不起的。经济性,乃是决定其进一步壮大的最大制约因素。

  太阳能和风能发展带动的需求

  而如果新能源发电的成本降低至火电以下,那么最终占据电力市场的最大份额就顺理成章了。但我们也知道,太阳能只在白天才有。虽然中国地域广大,你也架不住还是有很长时间全国一片漆黑。风能也是,不能根据我们的需要来发。也因此未来不但需要有调峰电厂,同时也会催生很多储能需求。尤其是风力发电,在晚上电力负荷降低之时,发电的边际成本很低,此时如果将发电加以储存,待负荷高峰时再加以释放则是一条路径。但这得需要多大的储能装置,成本几何,我就不知道了。

  如果不能储存,或者即便储存了但不经济,此时利用风能发电的电力来电解水产生氢气,会不会使得氢气成本得以大幅度下降呢?而氢气成本的大幅度下降,会降低生物质原油的成本。

  而氢气成本的下降又会促进氢燃料电池汽车以及氢发动机汽车的发展。

  氢燃料汽车被认为是未来新能源汽车的方向,但氢气的密度实在太小,而且极难液化,和普通的钢制容器接触还会产生氢脆,导致容器失效,也因此储运成本极高,大大制约了氢燃料电池的发展。

  而如果将制得的氢气用以合成氨,氨的临界温度为132.4℃,这个温度低于我们日常的温度。而氨只要不足8个大企业就可以液化,相比于氢气液化的几十兆帕的压力是小得太多了。

  而且这个液氨吧,你别看它里面大部分都是氮,但单位体积的液氨含有的氢其实比纯液氢还要高。液氢密度为70.85 KG/m3,而液氨为617KG/m3,折合每立方米含氢气为109 KG。氢密度比氢气还高,储存压力还低,储存成本很低,而且泄漏了还有难闻的气味。如果能将氨分解氢气作为氢气的来源,或许会成为一条潜在的氢燃料电池的路径。

  三聚环保之前做的一直是将氢气和氮气合成氨,当前在宿迁的低压合成氨马上要开始标定了。而氨合成反应本身是可逆的。将氨反向分解制得氢气,以支持氢燃料电池,就会大大降低氢气的运输和储存难题,或许会让氢燃料汽车的发展走上快车道。而且去年他们已经在做这方面的工作。

  又或者,科学家也在研究氨电池。这些我反正也不懂。不过不论哪一种途径,经济性的考量总是第一位的。

  电动汽车行业可能有大发展,但公司却未必能赚钱

  芒格说,特斯拉可能是一家好公司,但不是一个好股票。是的。特斯拉创造了一个传奇,但一个好股票更看重的还是对于股东的利润回报。不管是燃油汽车还是电动汽车,成为好股票都要为股东创造利润回报。恰恰在这点上,汽车行业以往的战绩是不佳的。包括航空业在内,这些行业一直在蓬勃发展,而他们的股东却伤痕累累,并没有真正赚到钱。这里我不展开了。

  现在很多人都在顺着特斯拉这条线追逐各个链条上的相关上市公司,进而疯狂操作。但我想,电动汽车的股票可能最终会像燃油汽车股票一样,很难带来回报。但挖矿的不如卖铲子的,为这些电动汽车做配套的公司,或许真的可能得以收益吧,但一切的前提,还是电动汽车的综合成本能够不断下降,相对于燃油车能够有更大的优势才行(不能有补贴)。

  结语

  今天说新能源,主要也是持仓的三聚环保所从事的生物质燃油和合成氨都与未来的新能源息息相关。市场喜欢炒作概念,这由来已久。2001年纳斯达克的互联网泡沫破灭之后,才带来互联网时代的真正到来。而当前的电动汽车热,我也不好说是不是有泡沫。

  也许新能源汽车的确是一个方向,但却未必是电动汽车这个方向。今天看到的传统行业似乎与新能源、新技术不沾边。谁知道哪天你会发现,这才是一个更加切实可行的最经济的方案呢?

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