刘晓博：深圳：40年的“媳妇”熬成“婆”！

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　　11月18日，深圳市交通局在官网公布了“深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）公众咨询稿”。

　　这份咨询稿透露了深圳建设国际性综合交通枢纽发展典范、区域交通一体化发展范例、城市交通可持续发展标杆和全球交通科技创新高地的雄心，同时也意味着深圳在交通上比北、上、广“矮一头”的时代终结了。

　　换句话说：深圳在交通定位问题上“多年的媳妇”终于“熬成了婆”。

　　首先介绍一下背景：为了建设交通强国，国家从2019年10月开始，把一批省市区设立为“交通强国试点”优先发展。

　　纳入第一批试点的有：河北雄安新区、辽宁省、江苏省、浙江省、山东省、河南省、湖北省、湖南省、广西壮族自治区、重庆市、贵州省、新疆维吾尔自治区、深圳市。

　　可以看出，北京、上海、天津、广州这些老牌直辖市、中心城市都没有上榜，这不是说它们不重要，而是因为经过多年的积累、沉淀，在交通资源上已经很强大。而深圳、雄安新区等地区，需要补短板、全面提升地位和功能。

　　广东省只有深圳上榜，其实这不奇怪。中央就是要深圳增强门户枢纽功能，从“单项冠军”变成“全能冠军”，以参与全球顶级城市的竞争。深圳最大的短板，除了教育、医疗之外，最明显的就是交通。

　　“深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）”，就是在这样的背景下出台的。文件里提到了一系列重大项目，下面列举其中最值得关注的几项：

　　1、为了打通“珠江口两岸”，深圳提出“构建跨江稀缺性战略通道体系，并争取纳入国家相关规划”。

　　关于深珠通道的表述是“研究以公铁复合的形式规划预留伶仃洋通道”，也就是说，深珠通道有望成为中国第一条“公路+铁路”的跨海通道，其复杂性、运输能力将全面超越“港珠澳大桥”和“深中通道”。

　　首次提出了“开展深圳外环高速西延至珠江西岸可行性研究，形成深圳市域北部重要跨江通道走廊，分流深中通道跨江货运”。这意味着，深圳外环高速将从深圳海洋新城的北部（靠近深圳东莞界河）向西，连接南沙龙穴岛、万顷沙。这条通道，我们暂且可以称之为“深南（沙）通道”。

　　“跨江战略通道体系”的提出，意义重大，有利于深圳摆脱“陆地死角”的尴尬局面，向西拓展辐射区。

　　2、深圳机场扩大运输能力、提高国际辐射力。

　　“行动方案”提出：推进深圳机场卫星厅、第三跑道、T4 航站楼以及捷运系统等工程建设；推动粤港澳大湾区航路航线优化和深圳机场运行容量提升；争取与国际航空枢纽建设要求相适应的国际航线、航班时刻和国际航权配置。

　　值得注意的是，对于惠州平潭机场这个“指婚”给深圳的“第二机场”，深圳已经接受了。提出：“加强与惠州合作，发挥惠州平潭机场作为深圳第二机场功能，创新投资运营模式，并进一步完善深圳至惠州平潭机场陆路集疏运体系”。

　　如果把深莞惠当做一个城市来看待，第二机场在平潭也未尝不可。但需要配套连接深圳、东莞人口密集地区的超高速轨道线路才行。这对于惠州当然是大利好。

　　3、铁路一直是深圳的短板，对此“行动方案”提出：打造京广深港、赣深、贵广-南广、沿海（厦深）、珠江-西江五大铁路走廊。

　　此外，加快建设深圳至深汕特别合作区高铁，把它作为国家沿海新通道的重要组成部分，强化深圳与长三角之间的联系；新增规划深圳至河源高铁，衔接杭州至广州高铁，形成深圳与长三角地区联系的东向新通道。在中部方向，规划广州至深圳第二高铁，衔接广州至永州高铁，形成深圳联系长江中游城市群的新通道。

　　在火车站布局上，将重点新建西丽、机场东综合交通枢纽。

　　4、在构建都市圈交通网络上，文件提出：加快珠江东岸中南虎城际、深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深莞增城际、常龙城际、深珠城际、深惠城际等规划建设，促进都市圈融合发展。

　　此外，要适时推进城市轨道交通网络向周边城市延伸，推动深圳 10号线东延至东莞凤岗、深圳 11 号线北延至东莞长安、深圳 14 号线东延至惠州惠阳、深圳 22 号线北延至东莞塘厦等一批跨市城市轨道建设。

　　5、在交通上玩玩浪漫，也是必不可少的。

　　对此文件提出：构建便捷高效的粤港澳大湾区水上交通体系，研究在前海、盐田设置客运码头，发展前海与中山、珠海、香港、澳门的快速直达航线。探索开通香港—深圳—惠州—汕尾海上旅游航线。

　　总之，2019年是深圳华丽转身的一年。在这一年里，深圳通过“大湾区规划纲要”和“建设中国特色社会主义先行示范区的意见”两个重磅文件，实现了城市定位的全面提升和交通定位的“豹变”。

　　深圳，再也不是那个呆在“陆路交通死角里”的城市。

　　对于“陆路交通死角”的感受，新深圳人感受不强烈。但对于在深圳生活20年以上的“老深圳”来说，那是一种刻骨铭心的痛。

　　深圳“出道”较晚，1979年1月建市，1980年8月建立特区。那个时候，广州作为华南交通中心已经存在了两千多年；而香港作为新兴的亚太门户城市、全球交通枢纽，也已经数十年。

　　特区建立后很多年里，深圳都是按照边境城市严格管理的，外来人员需要持有“身份证+边境证”才能进入特区。“二线关+一线关”，挡住了绝大多数的人流、物流，也让深圳成为大陆最南端的“天涯海角”和“交通死角”。

　　上图：“行动方案”里对深圳交通短板的反思。

　　2008年之前，每到春运，深圳人要么坐长途汽车返乡，要么去广州火车站转车。在那个年代，可以乘坐火车直达自己的故乡，对于绝大多数深圳人来说是一个梦想。

　　珠三角城市群内部的激烈竞争，也制约着深圳交通地位的提升。港珠澳大桥对深圳的漠视，就是最典型的案例。

　　再比如：在2017年2月国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》里，深圳和广州同时被定位为“重点打造的国际性综合交通枢纽”（见下图）：

　　而在2个月之后印发的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划” 》里，仍然只把深圳列为“全国性综合交通枢纽”，低于广州的“国际性综合交通枢纽”定位。

　　给深圳交通地位带来逆转的，是2019年2月18日印发的“粤港澳大湾区规划纲要”。这份纲要印发后，我率先提出——中央对大湾区的交通布局发生了重大变化，广州不再是唯一的中心，未来建设重点是深圳。

　　原因很简单，因为文件里有这样一段话：

　　以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　这意味着，大湾区未来交通建设是两大重点：第一，连通内地和港澳，在这方面深圳和珠海首当其冲；第二，沟通珠江口东西两岸，而规划的几个大项目，无论是深中通道还是深珠通道，都以深圳为起点。

　　2019年8月18日，“中共中央国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见”印发，深圳的定位获得全面、大幅跃升，已经足以比肩京沪。

　　随后在10月25日，交通部把深圳列为广东省唯一的“交通强国建设试点”。然后终于有了这份“深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）公众咨询稿”。

　　值得注意的是，今天还有一个重要消息：据南方日报报道，中共广东省第十二届委员会第八次全体会议将于11月25日至26日召开。全会主要任务包括推动《中共中央国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》落地落实，全省动员、举全省之力支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区。